叶片式空气流量计
测试时如何连接示波器 :- 在PicoScope 的通道A上连接一条BNC测试线, 将大的黑色鳄鱼夹 接到测试线的黑色接头（负极）上，将刺针或万用表探头 连接到测试线的红色接头（正极）上。将黑色鳄鱼夹夹在蓄电池负极上，并且用刺针或万用表探头 探测空气流量传感器的输出端子，如图 8.1。
图 8.1
在测量空气流量计时，为让采集的波形在屏幕中间显示，您可能需要尝试几次。
当示例波形显示在屏幕上时，可以按空格键以观察实时读数。迅速踩下油门，从怠速到节气门全开以观察波形
叶片式空气流量计示例波形
叶片式空气流量计波形注意点 空气流量计的电压输出与叶片运动量成比例，这可以在示波器上测量出来，与示例所示相近。怠速时波形应当显示约1伏电压，发动机加速时电压升高产生第一个波峰。这个波峰缘于叶片的惯量，之后电压暂时下降，然后重新升起达到另一个约为4.0到4.5伏的波峰。电压取决于发动机加速的快慢，在空气流量计中低一些的电压并不意味着故障。减速时与碳轨接触的转臂回到怠速位置，电压会很快的下降。在回到怠速前，这个电压有时会“下穿”初始的电压。在装备有怠速控制阀的发动机中，最后电压逐级下降，慢慢地回到怠速，这是一个防止高速空转的特性。
运用10秒的时基，可以让操作者在一个屏幕中看到空气流量计从怠速经过加速和回到怠速的输出电压。波形的变动缘于发动机运转时真空变动。波形应当没有“突变点”，因为这显示缺乏连续性。在“失效的12伏空气流量计”示例波形中可以很好的看到这一点。在空气流量计中碳轨脏污或失效是非常常见的。驾驶时会显示出“平坦波形”或加油反应慢的问题。这在行驶里程数大的汽车上，当工作寿命都主要消耗在同一个节气门位置上时，就会成为一个典型的故障。波形上的“变动”缘于进气冲程中的真空脉冲变化。
技术资料 – 空气流量计 这种空气流量计可能是应用得最多的类型，它应用于Bosch L, LE, LE3 和Motronic, Ford EEC IV系统上。一些日本制造商还将系统基于这种元件上。空气叶片流量计采用发动机进气流通过元件时，一个弹簧叶片与发动机进气量成正比运动的原理。空气叶片的运动通过在碳轨上运动的转臂来记录，输出信息到ECM，为记录到的空气量提供相应燃油。
各种空气流量计连线的数量不是相同的，下图所示为最普通的一种。
四线式： 一条 电源线，一条通过ECM的地线，一条空气温度传感器输出线和空气叶片计输出线。
五线式： 与四线式一样，但多一条一氧化碳电位计输出。
七线式： 比四线式多一条空气温度传感器线和两条油泵触点线。发动机打火时触点闭合，油泵电路工作，进入的气流将叶片打开约5°。这是装在Range Rover上的典型空气流量计。
内部导轨上的电压输出应当与叶片运动成正比，这在示波器上可以观察到，与上面示例图类似。空气流量计还有一个内部补偿室用以稳定叶片的运动和避免感应脉冲导致的漂移。在不同版本上，通过空气旁通道或电位计来调整。
图8.2
图 8.2 显示一个叶片式空气流量计。此元件从 Bosch LE3 系统上取下，控制元件装在空气流量计体的顶部。
