这个测试的目的是评估多COP点火系统的工作状况。
如何进行测试
有些汽车装备一种无分电器点火系统，它们所有线圈组成一个COP单元，直接安装在所有火花塞顶部，覆盖整个线圈点火系统。这种系统通常会被安装在SAAB（绅宝）发动机上和一些沃克斯豪尔、标致等发动机上。这种类型线圈如图 1所示。
- 断开COP单元的多插头，并将COP单元从发动机上拆下。
- 使用独立点火线圈延长线，将所有线圈的输出连接到火花塞上，如图 2 和 图 3 所示。一旦所有COP延长线被安装好，然后用适当的引线将多插头连接回到COP单元，如图 2和3 所示。
- COP延长线配有一条接地线缆。利用配备的螺丝将一端连接到COP单元的安装孔上，然后另一端连接到适当的接地点上，如COP单元在发动机上的安装孔，如图 2 所示。如果线圈有一条经过线圈组的接地回路，那么这可以保证维持着这条接地回路；假如在测试过程中有任何火花暴露，它们可以安全地被消散到大地，确保用户和设备的安全。
通道 A – 初级绕组驱动信号（数字开关）
- 连接一条BNC测试线到 示波器 A 通道。
- 将该测试线的彩色(正极)接头插进引线的携带线圈单元驱动（数字开关）电压的4mm香蕉接头里。
- 连接黑色鳄鱼夹到测试线的黑色（负极）接头上，并将它连接到蓄电池负极或发动机上适当的接地，如 图 2 和 图 3所示。
通道 B – 次级点火电压
- 连接一条次级点火拾取线到示波器 B 通道
- 将次级拾取线的夹子连接到其中一个汽缸的点火延长线上，并将它的接地夹子连接到发动机或底盘适当的接地点上，如 图 2 和 图 3所示。
发动机运转，类似下面示例的驱动电压和电流波形应当出现在屏幕上。
图1 多COP单元示意图
图2 使用点火延长线和引线连接
图3 示波器连接示意图
图4 次级点火探头菜单
请注意：
如果看不到波形，这应该是因为该输出是正极点火，与软件预设置相反。如果将该点火拾取线移到另一根延长线上，波形应该显示如下。另一种方法是通过改变通道B的设置来观看正极点火线圈的波形，将 “Secondary Ignition Probe (Inverted)”探头改变为”Secondary Ignition Probe (Pos)”，如图 4 所示。
这种点火系统类型的4缸发动机，通常有2个负极点火输出和2个正极点火输出。
示例波形
波形注意点
初级点火波形
通道 A – 初级绕组驱动信号（数字开关信号）
该低强度信号在0伏和大约5伏之间切换。当信号走高，它导致线圈通电。当电压返回到0，线圈初级绕组的电流断开，包围绕组的磁通量突然减少，这在次级电路里感应出一个电压和线圈高压点火。开启（0上升到5伏）和关闭（5伏到0）时间点由汽车的电子控制模块（ECM）决定。这两个事件的间隔被称为闭合阶段 或通磁时间。电子点火发动机的闭合阶段由放大器或ECM里的限电流电路控制。
次级点火波形
示例波形显示的点火波形是电子点火发动机的典型波形。该波形采集于Vectra Z22SE发动机的COP单元。
次级波形显示击穿火花塞间隙所需的初始尖峰电压之后，高压流过火花塞电极的时间长度。这时间被称为“燃烧时间”或者“火花持续时间”。在示例波形里，示波器屏幕中央显示的水平电压线是相当恒定的电压，但是它后面突然下降到被称为“线圈振荡”阶段。“燃烧时间”也显示在图 5 里。
线圈振荡阶段(如图 6 所示)应当显示最少4个尖峰（包括波峰和波谷）。损失尖峰意味着要更换线圈。线圈振荡与下一个“下降”之间的时间，线圈处于空闲状态，此时线圈次级电路没有电压。这个“下降”被称为“负极性峰值”（如图 7 所示) ，并产生一个与火花塞击穿电压相反方向的小振荡。这是由于线圈的初级电流刚开启。线圈里的电压只有在正确的点火时刻才被释放，然后高压火花点燃空气/燃油混合物。
火花塞击穿电压是击穿火花塞电极间隙所需的电压,通常被称为“火花塞kV”。这显示在图 8 里。这个例子的火花塞kV是13.5kV。
图5
图6
图7
图8
更多信息
COP单元的工作原理实质上与其它点火系统一样。
无分电器点火系统只安装在偶数汽缸的汽车上，如2,4,6或8缸。原因是两个汽缸连接在一个线圈上，线圈同时为两个汽缸产生火花。这种系统被称为无效火花系统。两个火花塞中的一个在发动机压缩冲程点火；另一个在相对汽缸的排气冲程点火，偏移360度。发动机完全旋转一周后，这两个汽缸现在处于相反的冲程，两个火花塞再次点火，但是角色相反了。
在4个汽缸的发动机上，有两个线圈，每个线圈有独立的驱动，它们分别操作汽缸1和4，汽缸2和3。这意味着每180度有两个火花，其中一个火花浪费在排气冲程上，另一个火花在相对汽缸的压缩冲程点火。
COP与其它点火系统的真正区别是每个COP线圈直接装在火花塞上，因此电压直接供给火花塞电极，而不用通过分电器或高压线。这种直接连接方法提供更强的火花并让点火系统更加可靠。
线圈技术信息
初级绕组驱动信号 – 数字开关信号
开启（0上升到5伏）和关闭（5伏到0）时间点由汽车的电子控制模块（ECM）决定。这两个事件的间隔时间被称为闭合阶段 或通磁时间。电子点火发动机的闭合阶段由放大器或ECM里的限电流电路控制。
电源电压
以前，当点火开关转到’on’（开启）位置，就有电源供电电压。然而在现代系统上，只有钥匙转到’crank’（启动）位置且发动机旋转，才提供供电电压。一个简单的故障如曲轴角度传感器不工作，会导致供电电压丢失，因为电子控制电路识别不到发动机正在旋转。
接地
接地连接对发动机里的任何电路的工作都非常重要。当电流增加，任何电子电路都有电压降。接地回路只能在电路有负载时测试，所以用万用表做简单的连通测试是不准确的。因为初级线圈电路只有在闭合阶段才接通，电压降应该在这段时间里监测。接地信号的电压坡度不应该超过0.5伏。波形越平坦越好：波形没有明显的上升，说明放大器或模块接地完美。如果坡度太高，则需要检查接地连接，以解决接触不良连接。
初级驱动 – 电流
示例波形显示限电流电路在工作。初级电路的电流在闭合阶段开始处开启，然后一直上升到大约10安培。这电流被保持，直到点火时刻被释放。
当发动机转速增加，闭合角扩大以维持恒定的线圈通磁时间，因此保持恒定的能量。线圈通磁时间可以将一条时间标尺放在闭合阶段开始处和将另一条时间标尺放在电流坡度终点处测量出来。两条时间标尺的距离将会保持一致，不受发动机的转速影响。
免责声明
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