这个测试的目的是评估多COP点火系统的工作状况。
如何进行测试
●有些汽车装备─种无分电器点火系统，它们所有线圈组成一个COP单元，直接安装在所有火花塞顶部，覆盖整个线圈点火系统。这种系统通常会被安装在SAAB(绅宝)发动机上和一些沃克斯豪尔、标致等发动机上。这种类型线圈如图1所示。
●根据汽车制造商提供的资料查找出多COP单元的电源线、接地线和两条驱动信号线。
●断开点火线圈线路的多插头，使用6-路通用引线连接多插头连接器分开的两半，如图1所示。您需要辨别点火线圈的线缆信息，将测试线连接到对应引线上。
●连接一条BNC测试线到示波器A通道，将测试线彩色接头(正极)连接到电源线上，负极搭铁。
●连接一条BNC测试线到示波器B通道，将测试线彩色接头(正极)连接到其中—条驱动信号线上，负极搭铁。
●连接一条BNC测试线到示波器C通道，将测试线彩色接头(正极）连接到另一条驱动信号线上，负极搭铁。
●连接一条BNC测试线到示波器D通道，将测试线彩色接头(正极）连接到线圈单元接地回路线上，负极搭铁。
●起动发动机，怠速运行。
●最小化此帮助页面，您会看到PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●点击“开始”，开始观察实时读数。
●采集到波形后，“停止”示波器运行。
●关闭发动机和点火开关
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。
图1
示例波形
波形注意点
示例波形来自Vectra Z22SE发动机电子点火的COP单元。
通道A线圈电源电压
线圈电源电压是12伏或更高的蓄电池或充电电压。在这个例子里，该电压大概为14伏。当线圈的初级电路被接通，电压轻微下降;当电路的电流增加到目标的10安培时，电压相应地下降。最终的电压约为13伏——比原来的电压低1伏。
通道B&通道C:初级绕组驱动信号-数字开关信号
该低强度信号在0伏和大约5伏之间切换。当信号走高，它导致线圈通电。当电压返回到0，线圈初级绕组的电流断开，包围绕组的磁通量突然减少，这在次级电路里感应出一个电压和线圈高压点火。开启(0上升到5伏)和关闭（(5伏到0)）时间点由汽车的电子控制模块(ECM)决定。这两个事件的间隔被称为闭合阶段或通磁时间。电子点火发动机的闭合阶段由放大器或ECM里的限电流电路控制。
通道D:线圈放大器接地
当线圈断电时该电压必定是0伏，当线圈通电时该电压上升到大概0.1伏。如果电路接地不良，该电压会更高;因此该电压越低，接地连接越好。
更多信息
COP单元的工作原理实质上与其它点火系统一样。
无分电器点火系统只安装在偶数汽缸的汽车上，如2,4,6或8缸。原因是两个汽缸连接在一个线圈上，线圈同时为两个汽缸产生火花。这种系统被称为无效火花系统。两个火花塞中的一个在发动机压缩冲程点火;另一个在相对汽缸的排气冲程点火，偏移360度。发动机完全旋转一周后，这两个汽缸现在处于相反的冲程，两个火花塞再次点火，但是角色相反了。
在4个汽缸的发动机上，有两个线圈，每个线圈有独立的驱动，它们分别操作汽缸1和4，汽缸2和3。这意味着每180度有两个火花，其中一个火花浪费在排气冲程上，另一个火花在相对汽缸的压缩冲程点火。
COP与其它点火系统的真正区别是每个COP线圈直接装在火花塞上，因此电压直接供给火花塞电极，而不用通过分电器或高压线。这种直接连接方法提供更强的火花并让点火系统更加可靠。
多COP单元示意图
线圈技术信息
初级绕组驱动信号-数字开关信号
开启(0上升到5伏）和关闭(5伏到0）时间点由汽车的电子控制模块(ECM)决定。这两个事件的间隔时间被称为闭合阶段或通磁时间。电子点火发动机的闭合阶段由放大器或ECM里的限电流电路控制。
电源电压
以前，当点火开关转到‘on’(开启)位置，就有电源供电电压。然而在现代系统上，只有钥匙转到‘crank’(启动)位置且发动机旋转，才提供供电电压，一个简单的故障如曲轴角度传感器不工作，会导致供电电压丢失，因为电子控制电路识别不到发动机正在旋转。
接地
接地连接对发动机里的任何电路的工作都非常重要。当电流增加，任何电子电路都有电压降。接地回路只能在电路有负载时测试，所以用万用表做简单的连通测试是不准确的。因为初级线圈电路只有在闭合阶段才接通，电压降应该在这段时间里监测。接地信号的电压坡度不应该超过0.5伏。波形越平坦越子:波形没有明显的上升，说明放大器或模块接地完美。如果坡度太高，则需要检查接地连接，以解决接触不良连接。
免责声明
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