这个测试的目的是验证次级点火电压信号与数字触发信号之间的关系。
如何进行测试
A通道-次级点火电压(使用点火延长线)
●对于配置每缸一个线圈(CPC)点火系统的发动机，点火线圈直接安装在火花塞顶部，这让监测次级高压电路的性能成为不可能。
●为了克服这个问题，拆卸连接所有线圈的多插头，然后一次拆下一个线圈，或者对于盒式线圈组的一起拆下。然后用独立点火线圈延长线(TA037)连接在点火线圈和火花塞之间。再重新接上线圈的多插头，如有必要请在线圈组和发动机接地之间连接一条额外的接地线(遵照TAO37测试线附带的说明书)。
●连接一条次级点火拾取线到示波器A通道。
●将次级点火拾取线的高压夹子夹在点火延长线上，接地夹子连接到适当的接地上。
B通道-数字开关信号
●连接一条BNC测试线到示波器B通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上，再用刺针背刺点火线圈的数字开关信号线，负极搭铁。
●可能有必要查阅厂家的数据。连接示意图见Figure 1。
●要检测每个线圈，依次连接高压拾取线和刺针到每个线圈上。
●最小化此帮助页面，您会看到PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●点击”开始”，开始观察实时读数。
●采集到波形后，“停止”示波器运行。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。
请注意:
从破损的高压线上连接或移除次级点火拾取线，存在电击的危险。为了避免这种风险，请在点火关闭后连接和移除次级点火拾取线。
示例波形
波形注意点
上面波形显示通道A(蓝色波形)的次级高压信号与数字触发信号(红色波形)之间的关系。当触发信号走高，线圈初级电路闭合，导致电流从蓄电池流经它。在闭合时间终点，触发信号返回到低点，断开初级电路并导致次级绕组产生一个高压电压。
更多信息
上面显示的是两个波形，接下来会对这两个波形分别解释。
数字开关信号(红色波形)
这个低压信号在0伏与4伏之间切换。当触发信号达到4伏，线圈通电且”通磁”或闭合时间开始。当电压返回到0，线圈的初级绕组的电流被切断，铁芯的磁通量突然降低，在次级里感应—个电压，并产生高强度的电压。
线圈的通电与断电时间由汽车的电子控制模块（ECM)控制。电子点火发动机的闭合时间由放大器或ECM里的限电流电路控制。
在恒定能量系统，闭合时间是固定的，与发动机转速无关。这允许线圈完全通磁，并且使磁通量达到最大强度。闭合角度相对于一个完整的360°发动机循环测量，随着发动机转速增加而增加。
次级高压波形(蓝色波形)
配置每缸一个线圈(CPC)点火的现代发动机管理系统具有恒定能量电子点火系统的所有优点，但是额外的好处是没有了分电器盖、线圈线、转子臂和火花塞线。由潮湿和滑轨引起的可靠性问题几乎没有了。
不像传统的无分电器点火系统(DIS)那样，火花塞由负极和正极电压点火;CPC的火花塞只由负极电压点火，这提高了火花塞的寿命和延长了火花塞的服务寿命。
线圈初级绕组里面是次级绕组。此绕组围绕着一个多层铁芯，大约有20000到30000匝。一端连接在初级端子上，另一端连在线圈塔上。高强度电压由初级绕组和次级绕组的相互感应产生，中间柔软的铁芯增强了它们之间的磁场。
在火花塞上测量的电压是在变化的条件下击穿火花塞间隙所需的电压。这个电压受以下的任一因素影响:
●火花塞间隙尺寸:大间隙会增加kV
●磨损的火花塞:表面磨损会增加火花塞kV。
●发动机压缩:低的压缩降低火花塞kV。
●发动机供油:浓混合降低火花塞kV。
●短路到接地:降低火花塞kV
●脏的火花塞:降低火花塞点火电压
针脚数据
我们的示例波形来自于大众的Polo，它线圈的四个针脚如下图所示:
●针脚1:接地
●针脚2:安全接地
●针脚3:ECM数字开关信号
●针脚4:电源电压
免责声明
此帮助主题如有更改，不另行通知。所包含的信息经过仔细检查并认为是正确的。此信息是我们研究和检测的一个例子，并不是固定的程序。对于不正确之处，Pico Technology不负任何责任。每个车辆都会不一样，且要求唯一的测试设置。