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多COP单元 – 初级绕组驱动信号(双驱动) & 电流

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多COP单元 – 初级绕组驱动信号(双驱动) & 电流已关闭评论

这个测试的目的是评估多COP点火系统的工作状况。

如何进行测试

  1. 有些汽车装备一种无分电器点火系统，它们所有线圈组成一个COP单元，直接安装在所有火花塞顶部，覆盖整个线圈点火系统。这种系统通常会被安装在SAAB（绅宝）发动机上和一些沃克斯豪尔、标致等发动机上。这种类型线圈如图 1所示。
  2. 根据汽车制造商提供的资料查找出多COP单元的电源线、接地线和两条驱动信号线。
  3. 断开点火线圈线路的多插头，使用 6-路通用引线 连接多插头连接器分开的两半，如 图 2 和 图 3所示。您需要辨别点火线圈的线缆信息，将测试线连接到对应引线上。
通道 A – 电源电压
  1. 连接一条BNC测试线到 示波器 A 通道。
  2. 将该测试线的彩色(正极)接头插进引线上携带线圈单元电源电压的4mm香蕉接头里。
  3. 连接黑色鳄鱼夹到测试线的黑色（负极）接头上，并将它连接到蓄电池负极或发动机上适当的接地，如 图 2 和 图 3所示。
通道 B – 初级绕组驱动信号 1（数字开关）
  1. 连接一条BNC测试线到 示波器 B 通道。
  2. 将该测试线的彩色(正极)接头插进引线的携带线圈单元驱动（数字开关1）电压的4mm香蕉接头里，负极搭铁，如 图 2 和 图 3所示。
通道 C – 初级绕组驱动信号 2（数字开关）
  1. 连接一条BNC测试线到 示波器 B 通道。
  2. 将该测试线的彩色(正极)接头插进引线的携带线圈单元驱动（数字开关2）电压的4mm香蕉接头里，负极搭铁，如 图 2 和 图 3所示。
通道 D – 初级驱动电流 (从电源线上获取)
  1. 连接 小电流钳 (0至60安培) 到 示波器 D 通道。
  2. 将电流钳连接到通道A获取电源电压的同一条线缆上，如 图 2 和 图 3所示。
  3. 按一下电流钳上的zero按钮，以保证电流钳已归零。

发动机运转，类似下面示例的驱动电压和电流波形应当出现在屏幕上。

图1 多COP单元示意图

图2 使用电流钳和引线连接

图3 示波器连接示意图

示例波形

波形注意点

示例波形是电子点火发动机的典型波形。该波形采集于Vectra Z22SE发动机的COP单元。

通道 A: 线圈电源电压

线圈电源电压是12伏或更高的蓄电池或充电电压。在这个例子里，该电压大概为14伏。当线圈的初级电路被接通，电压轻微下降；当电路的电流增加到目标的10安培时，电压相应地下降。最终的电压约为13伏——比原来的电压低1伏。

通道 B & 通道 C: 初级绕组驱动信号 – 数字开关信号

该低强度信号在0伏和大约5伏之间切换。当信号走高，它导致线圈通电。当电压返回到0，线圈初级绕组的电流断开，包围绕组的磁通量突然减少，这在次级电路里感应出一个电压和线圈高压点火。开启（0上升到5伏）和关闭（5伏到0）时间点由汽车的电子控制模块（ECM）决定。这两个事件的间隔被称为闭合阶段 或通磁时间。电子点火发动机的闭合阶段由放大器或ECM里的限电流电路控制。

通道 D – 初级驱动电流

上面的4通道示例波形，显示限电流电路在工作。初级电路的电流在闭合阶段开始处开启，并一直上升到大约10安培。在这一刻，该电流被保持恒定一段短暂时间，然后在点火时刻被释放。从电流开启的初始时刻到电流被释放时刻的时间长度取决于发动机的转速。发动机转速越低，电流的坡度越短；坡度的长度随着发动机转速增加而增加。

更多信息

COP单元的工作原理实质上与其它点火系统一样。

无分电器点火系统只安装在偶数汽缸的汽车上，如2,4,6或8缸。原因是两个汽缸连接在一个线圈上，线圈同时为两个汽缸产生火花。这种系统被称为无效火花系统。两个火花塞中的一个在发动机压缩冲程点火；另一个在相对汽缸的排气冲程点火，偏移360度。发动机完全旋转一周后，这两个汽缸现在处于相反的冲程，两个火花塞再次点火，但是角色相反了。

在4个汽缸的发动机上，有两个线圈，每个线圈有独立的驱动，它们分别操作汽缸1和4，汽缸2和3。这意味着每180度有两个火花，其中一个火花浪费在排气冲程上，另一个火花在相对汽缸的压缩冲程点火。

COP与其它点火系统的真正区别是每个COP线圈直接装在火花塞上，因此电压直接供给火花塞电极，而不用通过分电器或高压线。这种直接连接方法提供更强的火花并让点火系统更加可靠。

线圈技术信息
初级绕组驱动信号 – 数字开关信号

开启（0上升到5伏）和关闭（5伏到0）时间点由汽车的电子控制模块（ECM）决定。这两个事件的间隔时间被称为闭合阶段 或通磁时间。电子点火发动机的闭合阶段由放大器或ECM里的限电流电路控制。

电源电压

以前，当点火开关转到’on’（开启）位置，就有电源供电电压。然而在现代系统上，只有钥匙转到’crank’（启动）位置且发动机旋转，才提供供电电压。一个简单的故障如曲轴角度传感器不工作，会导致供电电压丢失，因为电子控制电路识别不到发动机正在旋转。

接地

接地连接对发动机里的任何电路的工作都非常重要。当电流增加，任何电子电路都有电压降。接地回路只能在电路有负载时测试，所以用万用表做简单的连通测试是不准确的。因为初级线圈电路只有在闭合阶段才接通，电压降应该在这段时间里监测。接地信号的电压坡度不应该超过0.5伏。波形越平坦越好：波形没有明显的上升，说明放大器或模块接地完美。如果坡度太高，则需要检查接地连接，以解决接触不良连接。

初级驱动 – 电流

示例波形显示限电流电路在工作。初级电路的电流在闭合阶段开始处开启，然后一直上升到大约10安培。这电流被保持，直到点火时刻被释放。

当发动机转速增加，闭合角扩大以维持恒定的线圈通磁时间，因此保持恒定的能量。线圈通磁时间可以将一条时间标尺放在闭合阶段开始处和将另一条时间标尺放在电流坡度终点处测量出来。两条时间标尺的距离将会保持一致，不受发动机的转速影响。

免责声明
此帮助主题如有更改，不另行通知。所包含的信息经过仔细检查并认为是正确的。此信息是我们研究和检测的一个例子，并不是固定的程序。对于不正确之处，Pico Technology不负任何责任。每个车辆都会不一样，且要求唯一的测试设置。

多COP单元(负极点火) – 次级电压

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这个测试的目的是评估多COP点火系统(负极点火)工作时的次级点火电压波形。

如何进行测试

有些汽车装备一种无分电器点火系统，它们所有线圈组成一个COP单元，直接安装在所有火花塞顶部，覆盖整个线圈点火系统。这种系统通常会被安装在SAAB（绅宝）发动机上和一些沃克斯豪尔、标致等发动机上。这种类型线圈如图 1所示。

  1. 断开COP单元的多插头，并将COP单元从发动机上拆下。
  2. 使用独立点火线圈延长线，将所有线圈的输出连接到火花塞上，如图 2 和 图 3 所示。一旦所有COP延长线被安装好，然后用适当的引线将多插头连接回到COP单元，如图 2和3 所示。
  3. COP延长线配有一条接地线缆。利用配备的螺丝将一端连接到COP单元的安装孔上，然后另一端连接到适当的接地点上，如COP单元在发动机上的安装孔，如图 2 所示。如果线圈有一条经过线圈组的接地回路，那么这可以保证维持着这条接地回路；假如在测试过程中有任何火花暴露，它们可以安全地被消散到大地，确保用户和设备的安全。
  4. 连接一条次级点火拾取线到示波器 A 通道，将次级拾取线的夹子连接到其中一个汽缸的点火延长线上，并将它的接地夹子连接到发动机或底盘适当的接地点上，见图 2和3 。

发动机运转，屏幕显示的点火波形应该与下面的示例波形相似。

请注意：

如果看不到波形，这应该是因为该输出是正极点火，与软件预设置相反。如果将该点火拾取线移到另一根延长线上，波形应该显示如下。

这种点火系统类型的4缸发动机，通常有2个负极点火输出和2个正极点火输出。

图1 多COP单元示意图

图2 使用点火延长线和引线连接

图3 示波器连接示意图

示例波形

波形注意点

示例波形显示的点火波形是电子点火发动机的典型波形。该波形采集于Vectra Z22SE发动机的COP单元。

次级波形显示击穿火花塞间隙所需的初始尖峰电压之后，高压流过火花塞电极的时间长度。这时间被称为“燃烧时间”或者“火花持续时间”。在示例波形里，示波器屏幕中央显示的水平电压线是相当恒定的电压，但是它后面突然下降到被称为“线圈振荡”阶段。“燃烧时间”也显示在图 4 里。

线圈振荡阶段（如图 5 所示)应当显示最少4个尖峰（包括波峰和波谷）。损失尖峰意味着要更换线圈。线圈振荡与下一个“下降”之间的时间，线圈处于空闲状态，此时线圈次级电路没有电压。这个“下降”被称为“负极性峰值”（如图 6 所示) ，并产生一个与火花塞击穿电压相反方向的小振荡。这是由于线圈的初级电流刚开启。线圈里的电压只有在正确的点火时刻才被释放，然后高压火花点燃空气/燃油混合物。

火花塞击穿电压是击穿火花塞电极间隙所需的电压,通常被称为“火花塞kV”。这显示在图 7 里。这个例子的火花塞kV是13.5kV。

图4

图5

图6

图7

更多信息

COP单元的工作原理实质上与其它点火系统一样。

无分电器点火系统只安装在偶数汽缸的汽车上，如2,4,6或8缸。原因是两个汽缸连接在一个线圈上，线圈同时为两个汽缸产生火花。这种系统被称为无效火花系统。两个火花塞中的一个在发动机压缩冲程点火；另一个在相对汽缸的排气冲程点火，偏移360度。发动机完全旋转一周后，这两个汽缸现在处于相反的冲程，两个火花塞再次点火，但是角色相反了。

在4个汽缸的发动机上，有两个线圈，每个线圈有独立的驱动，它们分别操作汽缸1和4，汽缸2和3。这意味着每180度有两个火花，其中一个火花浪费在排气冲程上，另一个火花在相对汽缸的压缩冲程点火。

COP与其它点火系统的真正区别是每个COP线圈直接装在火花塞上，因此电压直接供给火花塞电极，而不用通过分电器或高压线。这种直接连接方法提供更强的火花并让点火系统更加可靠。

免责声明
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多COP单元(正极点火) – 次级电压

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这个测试的目的是评估多COP点火系统(正极点火)工作时的次级点火电压波形。

如何进行测试

有些汽车装备一种无分电器点火系统，它们所有线圈组成一个COP单元，直接安装在所有火花塞顶部，覆盖整个线圈点火系统。这种系统通常会被安装在SAAB（绅宝）发动机上和一些沃克斯豪尔、标致等发动机上。这种类型线圈如图 1所示。

  1. 断开COP单元的多插头，并将COP单元从发动机上拆下。
  2. 使用独立点火线圈延长线，将所有线圈的输出连接到火花塞上，如图 2 和 图 3 所示。一旦所有COP延长线被安装好，然后用适当的引线将多插头连接回到COP单元，如图 2和3 所示。
  3. COP延长线配有一条接地线缆。利用配备的螺丝将一端连接到COP单元的安装孔上，然后另一端连接到适当的接地点上，如COP单元在发动机上的安装孔，如图 2 所示。如果线圈有一条经过线圈组的接地回路，那么这可以保证维持着这条接地回路；假如在测试过程中有任何火花暴露，它们可以安全地被消散到大地，确保用户和设备的安全。
  4. 连接一条次级点火拾取线到示波器 A 通道，将次级拾取线的夹子连接到其中一个汽缸的点火延长线上，并将它的接地夹子连接到发动机或底盘适当的接地点上，见图 2和3 。

发动机运转，屏幕显示的点火波形应该与下面的示例波形相似。

请注意：

如果看不到波形，这应该是因为该输出是负极点火，与软件预设置相反。如果将该点火拾取线移到另一根延长线上，波形应该显示如下。

这种点火系统类型的4缸发动机，通常有2个负极点火输出和2个正极点火输出。

图1 多COP单元示意图

图2 使用点火延长线和引线连接

图3 示波器连接示意图

示例波形

波形注意点

示例波形显示的点火波形是电子点火发动机的典型波形。该波形采集于Vectra Z22SE发动机的COP单元。

次级波形显示击穿火花塞间隙所需的初始尖峰电压之后，高压流过火花塞电极的时间长度。这时间被称为“燃烧时间”或者“火花持续时间”。在示例波形里，示波器屏幕中央显示的水平电压线是相当恒定的电压，但是它后面突然下降到被称为“线圈振荡”阶段。“燃烧时间”也显示在图 4 里。

线圈振荡阶段（如图 5 所示)应当显示最少4个尖峰（包括波峰和波谷）。损失尖峰意味着要更换线圈。线圈振荡与下一个“下降”之间的时间，线圈处于空闲状态，此时线圈次级电路没有电压。这个“下降”被称为“负极性峰值”（如图 6 所示) ，并产生一个与火花塞击穿电压相反方向的小振荡。这是由于线圈的初级电流刚开启。线圈里的电压只有在正确的点火时刻才被释放，然后高压火花点燃空气/燃油混合物。

火花塞击穿电压是击穿火花塞电极间隙所需的电压,通常被称为“火花塞kV”。这显示在图 7 里。这个例子的火花塞kV是13.5kV。

图4

图5

图6

图7

更多信息

COP单元的工作原理实质上与其它点火系统一样。

无分电器点火系统只安装在偶数汽缸的汽车上，如2,4,6或8缸。原因是两个汽缸连接在一个线圈上，线圈同时为两个汽缸产生火花。这种系统被称为无效火花系统。两个火花塞中的一个在发动机压缩冲程点火；另一个在相对汽缸的排气冲程点火，偏移360度。发动机完全旋转一周后，这两个汽缸现在处于相反的冲程，两个火花塞再次点火，但是角色相反了。

在4个汽缸的发动机上，有两个线圈，每个线圈有独立的驱动，它们分别操作汽缸1和4，汽缸2和3。这意味着每180度有两个火花，其中一个火花浪费在排气冲程上，另一个火花在相对汽缸的压缩冲程点火。

COP与其它点火系统的真正区别是每个COP线圈直接装在火花塞上，因此电压直接供给火花塞电极，而不用通过分电器或高压线。这种直接连接方法提供更强的火花并让点火系统更加可靠。

 

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多COP单元 – 次级点火电压(四个气缸)

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多COP单元 – 次级点火电压(四个气缸)已关闭评论

这个测试的目的是评估多COP点火系统工作时的次级点火电压波形。

如何进行测试

有些汽车装备一种无分电器点火系统，它们所有线圈组成一个COP单元，直接安装在所有火花塞顶部，覆盖整个线圈点火系统。这种系统通常会被安装在SAAB（绅宝）发动机上和一些沃克斯豪尔、标致等发动机上。这种类型线圈如图 1所示。

  1. 断开COP单元的多插头，并将COP单元从发动机上拆下。
  2. 使用独立点火线圈延长线，将所有线圈的输出连接到火花塞上，如图 2 和 图 3 所示。一旦所有COP延长线被安装好，然后用适当的引线将多插头连接回到COP单元，如图 2和3 所示。
  3. COP延长线配有一条接地线缆。利用配备的螺丝将一端连接到COP单元的安装孔上，然后另一端连接到适当的接地点上，如COP单元在发动机上的安装孔，如图 2 所示。如果线圈有一条经过线圈组的接地回路，那么这可以保证维持着这条接地回路；假如在测试过程中有任何火花暴露，它们可以安全地被消散到大地，确保用户和设备的安全。
  4. 连接一条次级点火拾取线到示波器 A 通道，将次级拾取线的夹子连接到汽缸1的点火延长线上，并将它的接地夹子连接到发动机或底盘适当的接地点上，见图 2和3 。
  5. 为通道 B, 通道 C, 和 通道 D 重复上述连接流程，如 图 2 和 图 3所示。

发动机运转，屏幕显示的点火波形应该与下面的示例波形相似。

请注意：

高级套装包含有4根COP延长线。检测多于4个汽缸如SAAB汽车，可购买额外的延长线；但如果使用4通道汽车示波器，你一次最多只能测试达4个汽缸信号。

如果某一通道的波形看不到，这应该是因为该输出是负极点火或正极点火，与软件预设置相反。如果将该点火拾取线移到另一根延长线上，波形应该显示如下。这种点火系统类型的4缸发动机，通常有2个负极点火输出和2个正极点火输出。

图1 多COP单元示意图

图2 使用点火延长线和引线连接

图3 示波器连接示意图

示例波形

波形注意点

示例波形显示的点火波形是电子点火发动机的典型波形。该波形采集于Vectra Z22SE发动机的COP单元。

次级波形显示击穿火花塞间隙所需的初始尖峰电压之后，高压流过火花塞电极的时间长度。这时间被称为“燃烧时间”或者“火花持续时间”。在示例波形里，示波器屏幕中央显示的水平电压线是相当恒定的电压，但是它后面突然下降到被称为“线圈振荡”阶段。“燃烧时间”也显示在图 4 里。

线圈振荡阶段（如图 5 所示)应当显示最少4个尖峰（包括波峰和波谷）。损失尖峰意味着要更换线圈。线圈振荡与下一个“下降”之间的时间，线圈处于空闲状态，此时线圈次级电路没有电压。这个“下降”被称为“负极性峰值”（如图 6 所示) ，并产生一个与火花塞击穿电压相反方向的小振荡。这是由于线圈的初级电流刚开启。线圈里的电压只有在正确的点火时刻才被释放，然后高压火花点燃空气/燃油混合物。

火花塞击穿电压是击穿火花塞电极间隙所需的电压,通常被称为“火花塞kV”。这显示在图 7 里。这个例子的火花塞kV是13.5kV。

图4

图5

图6

图7

更多信息

COP单元的工作原理实质上与其它点火系统一样。

无分电器点火系统只安装在偶数汽缸的汽车上，如2,4,6或8缸。原因是两个汽缸连接在一个线圈上，线圈同时为两个汽缸产生火花。这种系统被称为无效火花系统。两个火花塞中的一个在发动机压缩冲程点火；另一个在相对汽缸的排气冲程点火，偏移360度。发动机完全旋转一周后，这两个汽缸现在处于相反的冲程，两个火花塞再次点火，但是角色相反了。

在4个汽缸的发动机上，有两个线圈，每个线圈有独立的驱动，它们分别操作汽缸1和4，汽缸2和3。这意味着每180度有两个火花，其中一个火花浪费在排气冲程上，另一个火花在相对汽缸的压缩冲程点火。

COP与其它点火系统的真正区别是每个COP线圈直接装在火花塞上，因此电压直接供给火花塞电极，而不用通过分电器或高压线。这种直接连接方法提供更强的火花并让点火系统更加可靠。

免责声明
此帮助主题如有更改，不另行通知。所包含的信息经过仔细检查并认为是正确的。此信息是我们研究和检测的一个例子，并不是固定的程序。对于不正确之处，Pico Technology不负任何责任。每个车辆都会不一样，且要求唯一的测试设置。

K-line of ISO9141-2 & keyword 2000485A

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K-line of ISO9141-2 & keyword 2000485A已关闭评论

这个测试的目的是验证数据是否一直沿着 K 线在交换、检查峰峰电压值是否正确、扫描工具与 ECM 通讯的同时是否存在信号。

如何进行测试

使用CAN测试盒

如果你没有CAN测试盒，请见下面 “没有CAN测试盒进行的测试”。

  • 首先连接CAN测试盒的16针接头到汽车上的DLC(诊断连接器)上，如图 1 所示。CAN测试盒的LED灯会亮起，告诉你通讯已经建立，也告知你连接的DLC的哪些针脚在工作。确保以下针脚亮着很重要，因为这指示CAN测试盒已通电且功能正常:

                 蓄电池 V+: 针脚 16
                 底盘接地: 针脚 4
                 信号接地: 针脚 5

  • 使用CAN测试盒配套的测试线，连接 黄色 测试线到示波器 A 通道。
  • 连接 黄色 4 mm 香蕉接头到 针脚 7。
  • 连接 黑色 4 mm 香蕉接头到 针脚 4 ，为示波器提供接地。

如 图 1 和图 2所示。

  • 点击“开始” ，开始观察实时读数。
  • 打开汽车点火开关，确保扫描工具（解码器）与 ECM 成功通讯。

K 线波形将会显示在屏幕上，如下图。

请注意: 一旦ECM与扫描工具通讯成功，CAN测试盒的针脚 7 LED会闪亮。如果扫描工具显示与ECM没有通讯，且针脚 7 LED没有闪亮，说明扫描工具没有发送指令到ECM，以进行通讯。

如果扫描工具显示它没有与ECM通讯，且针脚 7 LED 在闪亮，说明扫描工具正在发送指令，但ECM没有完成通讯。原因可能是DLC和ECM之前的连接不良、扫描工具软件发送错误的通讯指令，或ECM里有故障。

图1

图2

没有CAN测试盒的情况下进行测试
  • 连接一条BNC测试线到 示波器 A 通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头（正极）上。
  • 查阅汽车技术手册，在可接触到的位置处（通常在诊断连接器上）辨识汽车通信网络的K线针脚，小心地背刺DLC连接器的背部，或通过厂家线路图辨识的其它适当的测试位置。
  • 连接一个 鳄鱼夹 测试线黑色接头（负极）上，并将它夹到汽车蓄电池负极柱或底盘良好的接地上。
  • 点击“开始” ，开始观察实时读数。
  • 打开汽车点火开关，确保扫描工具（解码器）与 ECM 成功通讯。

K 线波形将会显示在屏幕上，如下图。

示例波形

波形注意点

在这个波形里，我们可以验证数据一直沿着K线在交换，并可以检查峰峰电压值是否正确和扫描工具与ECM通讯的同时是否存在信号。查阅汽车厂家手册以查找精准的波形参数。

技术信息

K-Line是非常低速的单线的串行通信系统，应用在多数的汽车和商用车上。它通常被用来诊断汽车电子控制模块（ECMs）和诊断设备（扫描工具和数据记录仪）之间的连接。K-Line是基于ISO9141规格的网格，也因9141加利福尼亚空气资源委员会（CARB）标准而闻名。

总体上，K-Line与CAN Bus网络和大多数通信网络非常不同。例如，CAN Bus网络没有一个中心的或主的ECM：所有ECM是平等的，因为它们都能够沿着网络发送信息，也能接收信息。

对于K-Line网络或其它满足ISO 9141的网络，信息传输的方向是非常重要的。网络控制权由主的ECM（Msater ECM）支配，信息的传输方向和时间取决于哪个ECM在说话（发送信息），和哪个ECM在聆听（等待信息）。两个ECM因此不能同时发送信息，必须轮流等待直到被主的ECM（Msater ECM）允许，见图 3。

上面线路图显示网络的通信只有一条线。信息因此需要以二进制格式传输且传送的是脉冲电压信号。K 线上的电压在两个二进制码间跳动（一系列的1和0）。二进制码代表的电压如 图 4 :

注意: 逻辑 0 代表的是蓄电池电压，所以可能在12 V以上。

备注 1: K-Line 信息不同于 CAN 信息，因为CAN总是一次性发送整个信息，而K线可能要分开几部分发送。

备注 2: CAN Bus 网络作为一个稳定的通信网络和汽车运行时的诊断网络而工作。K 线仅支持诊断设备。然而，当没连接诊断仪器，K 线的线路可能被其它ECM以不同的波特率和不同的时间模式用作通信。

图3 K-line ISO 9141 网络结构图

图 4 K-line ISO 9141 逻辑表

更多信息

诊断接口的16个针脚连接到CAN测试盒上，编号如下:

Pin 1:485A (车厂的专用信息)

Pin 2:Bus + Line J1850

Pin 3:未来升级

Pin 4:底盘搭铁 (接地)

Pin 5:信号搭铁 (信号)

Pin 6:SAE J2284的CAN高

Pin 7:ISO9141-2的K Line & Keyword 2000485A

Pin 8:未来升级

Pin 9:485B (车厂的专用信息)

Pin 10:Bus – Line J1850

Pin 11:时钟

Pin 12:未来升级

Pin 13:未来升级

Pin 14:SAE J2284的CAN低

Pin 15:ISO9141-2的L Line & Keyword 2000

Pin 16:蓄电池电压 V+ (电压供应 最大4安培。)

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多COP单元-初级绕组驱动信号（双驱动）

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多COP单元-初级绕组驱动信号（双驱动）已关闭评论

这个测试的目的是评估多COP点火系统的工作状况。

如何进行测试

●有些汽车装备─种无分电器点火系统，它们所有线圈组成一个COP单元，直接安装在所有火花塞顶部，覆盖整个线圈点火系统。这种系统通常会被安装在SAAB(绅宝)发动机上和一些沃克斯豪尔、标致等发动机上。这种类型线圈如图1所示。
●根据汽车制造商提供的资料查找出多COP单元的电源线、接地线和两条驱动信号线。
●断开点火线圈线路的多插头，使用6-路通用引线连接多插头连接器分开的两半，如图1所示。您需要辨别点火线圈的线缆信息，将测试线连接到对应引线上。
●连接一条BNC测试线到示波器A通道，将测试线彩色接头(正极)连接到电源线上，负极搭铁。
●连接一条BNC测试线到示波器B通道，将测试线彩色接头(正极)连接到其中—条驱动信号线上，负极搭铁。
●连接一条BNC测试线到示波器C通道，将测试线彩色接头(正极）连接到另一条驱动信号线上，负极搭铁。
●连接一条BNC测试线到示波器D通道，将测试线彩色接头(正极）连接到线圈单元接地回路线上，负极搭铁。
●起动发动机，怠速运行。
●最小化此帮助页面，您会看到PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●点击“开始”，开始观察实时读数。
●采集到波形后，“停止”示波器运行。
●关闭发动机和点火开关
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。

图1

示例波形

波形注意点

示例波形来自Vectra Z22SE发动机电子点火的COP单元。

通道A线圈电源电压
线圈电源电压是12伏或更高的蓄电池或充电电压。在这个例子里，该电压大概为14伏。当线圈的初级电路被接通，电压轻微下降;当电路的电流增加到目标的10安培时，电压相应地下降。最终的电压约为13伏——比原来的电压低1伏。

通道B&通道C:初级绕组驱动信号-数字开关信号
该低强度信号在0伏和大约5伏之间切换。当信号走高，它导致线圈通电。当电压返回到0，线圈初级绕组的电流断开，包围绕组的磁通量突然减少，这在次级电路里感应出一个电压和线圈高压点火。开启(0上升到5伏)和关闭（(5伏到0)）时间点由汽车的电子控制模块(ECM)决定。这两个事件的间隔被称为闭合阶段或通磁时间。电子点火发动机的闭合阶段由放大器或ECM里的限电流电路控制。

通道D:线圈放大器接地
当线圈断电时该电压必定是0伏，当线圈通电时该电压上升到大概0.1伏。如果电路接地不良，该电压会更高;因此该电压越低，接地连接越好。

更多信息

COP单元的工作原理实质上与其它点火系统一样。

无分电器点火系统只安装在偶数汽缸的汽车上，如2,4,6或8缸。原因是两个汽缸连接在一个线圈上，线圈同时为两个汽缸产生火花。这种系统被称为无效火花系统。两个火花塞中的一个在发动机压缩冲程点火;另一个在相对汽缸的排气冲程点火，偏移360度。发动机完全旋转一周后，这两个汽缸现在处于相反的冲程，两个火花塞再次点火，但是角色相反了。

在4个汽缸的发动机上，有两个线圈，每个线圈有独立的驱动，它们分别操作汽缸1和4，汽缸2和3。这意味着每180度有两个火花，其中一个火花浪费在排气冲程上，另一个火花在相对汽缸的压缩冲程点火。

COP与其它点火系统的真正区别是每个COP线圈直接装在火花塞上，因此电压直接供给火花塞电极，而不用通过分电器或高压线。这种直接连接方法提供更强的火花并让点火系统更加可靠。

多COP单元示意图

线圈技术信息

初级绕组驱动信号-数字开关信号
开启(0上升到5伏）和关闭(5伏到0）时间点由汽车的电子控制模块(ECM)决定。这两个事件的间隔时间被称为闭合阶段或通磁时间。电子点火发动机的闭合阶段由放大器或ECM里的限电流电路控制。

电源电压
以前，当点火开关转到‘on’(开启)位置，就有电源供电电压。然而在现代系统上，只有钥匙转到‘crank’(启动)位置且发动机旋转，才提供供电电压，一个简单的故障如曲轴角度传感器不工作，会导致供电电压丢失，因为电子控制电路识别不到发动机正在旋转。

接地
接地连接对发动机里的任何电路的工作都非常重要。当电流增加，任何电子电路都有电压降。接地回路只能在电路有负载时测试，所以用万用表做简单的连通测试是不准确的。因为初级线圈电路只有在闭合阶段才接通，电压降应该在这段时间里监测。接地信号的电压坡度不应该超过0.5伏。波形越平坦越子:波形没有明显的上升，说明放大器或模块接地完美。如果坡度太高，则需要检查接地连接，以解决接触不良连接。

免责声明
此帮助主题如有更改，不另行通知。所包含的信息经过仔细检查并认为是正确的。此信息是我们研究和检测的一个例子，并不是固定的程序。对于不正确之处，Pico Technology不负任何责任。每个车辆都会不一样，且要求唯一的测试设置。

无分电器点火系统（DIS）-初级电流

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无分电器点火系统（DIS）-初级电流已关闭评论

这个测试的目的是通过初级点火电流波形评估线圈充磁时间和观察电流限制电路的工作状况。

如何进行测试

●根据汽车制造商提供的资料查找出点火线圈的电源电压供应线。
●连接小电流钳(0至60安培)到示波器A通道，您需要辨别哪条是线圈的电源电压线，然后将电流钳夹在这条电线上。如果波形反向了，在相反方向重新连接电流钳。
●确定电流钳已开启，并选择了20A量程。在连接电流钳到被测电路之前，按下“归零”(zero)按钮。
●起动发动机，怠速运行。
●最小化此帮助页面，您会看到 PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●点击“开始”，开始观察实时读数。
●采集到波形后，“停止”示波器运行。
●关闭发动机和点火开关。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。

示例波形

电流没有被限制

电流被限制

波形注意点

上面示例波形的其中一个，显示电流限制电路在工作。在闭合阶段开始时电流开启，一直上升到初级电路需求的5-10安培(取决于系统)，在这一点电流被保持不变，直到在点火时刻时才被释放。

闭合角会随发动机转速增加而增大。这是为了保持恒定的线圈通电时间，即是术语的”恒定能量’”。如果使用时间标尺，一条放在通电时间的开始时刻，另一条放在感应电压线上，就可测量出线圈通电时间。不管发动机转速怎么变，这个时间会保持完全一样。

波形库

在波形库添加通道的下拉菜单中选择lgnition coil primary current。

更多信息

波形将会显示一条指示线圈”磁饱和”速度的曲线。曲线越平坦，线圈充磁时间越长。波形有一段时间是水平的，这是因为电流一旦达到了它的需求值，放大器就保持该电流。该电流一直被保持到放大器断开接地回路，此时波形垂直下降。这垂直线相当重要，因为”倾斜”的线指示放大器断开的速度不够快，最终会影响感应电压。

无分电器点火单元示意图

免责声明
此帮助主题如有更改，不另行通知。所包含的信息经过仔细检查并认为是正确的。此信息是我们研究和检测的一个例子，并不是固定的程序。对于不正确之处，Pico Technology不负任何责任。每个车辆都会不一样，且要求唯一的测试设置。

独立点火-初级电压和电流（3线）

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独立点火-初级电压和电流（3线）已关闭评论

这个测试的目的是通过分析初级点火电压和点火电流波形评估三线制COP独立点火单元的工作状况。

如何进行测试

●如果不确定最大尖峰电压是否在示波器输入范围内(查看示波器外壳)，一定要使用衰减器。如果使用了衰减器，一定要在通道选项里选择合适的内置探头。
●可以根据汽车制造商提供的资料查找出点火线圈三条线的各自功能。
●连接小电流钳(0至60安培)到示波器A通道，您需要辨别哪条是线圈的电源电压线，然后将电流钳夹在这条电线上。如果波形反向了，在相反方向重新连接电流钳。
●确定电流钳已开启，并选择了20A量程。在连接电流钳到被测电路之前，按下“归零”(zero)按钮。
●连接一条BNC测试线到示波器B通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上，再用刺针背刺点火线圈的数字开关信号线，负极搭铁。
●连接一条BNC测试线到示波器C通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上，再用刺针背刺电流钳所夹的电线(点火线圈的电源线)，负极搭铁。
●连接一条BNC测试线到示波器D通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上，再用刺针背刺点火线圈的接地线，负极搭铁。
●如果线圈有三条电线，那么最后剩下的一条是接地线。如果线圈有四条电线，第四条线可能是反馈线或安全接地线。
●也可以断开COP单元的连接器，使用6-路通用引线连接多插头连接器分开的两半，如图1所示，然后将测试线连接到对应引线上。
●起动发动机，怠速运行。
●最小化此帮助页面，您会看到PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形
●点击“开始”，开始观察实时读数。
●采集到波形后，“停止”示波器运行。
●关闭发动机和点火开关。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。

图1

请注意:
示例波形显示测试过程中的电压相当高，因此需要调节适当的示波器量程。当测量电压超过200伏的情况，一定要使用10:1衰减器，这很重要。电流钳需要面对正确的方向，钳口上有一个箭头，错误的连接会导致反向的波形图。

示例波形

波形注意点

通道A初级点火电流
上面的4通道示例波形，显示限电流电路在工作。初级电路的电流在闭合阶段开始处开启，并一直上升到大约11安培。在这一刻，该电流被保持恒定一段短暂时间，然后在点火时刻被释放。从电流开启的初始时刻到电流被释放时刻的时间长度取决于发动机的转速。发动机转速越低，电流的坡度越短;坡度的长度随着发动机转速增加而增加。

通道B:数字开关信号
该低强度信号在0伏和大约5伏之间切换。当信号走高，它导致线圈通电。当电压返回到0，线圈初级绕组的电流断开，包围绕组的磁通量突然减少，这在次级电路里感应出—个电压和线圈高压点火。

开启(0上升到5伏)和关闭(5伏到0)时间点由汽车的电子控制模块（(ECM）决定。这两个事件的间隔被称为闭合阶段或通磁时间。电子点火发动机的闭合阶段由放大器或ECM里的限电流电路控制。在我们的例子里，线圈到达饱和所需时间大约为3毫秒。

通道C:点火线圈电源电压
监测的是线圈的电源电压波形。电源电压是12伏或更高的蓄电池或充电电压。在这个例子里，它大概为14伏。当线圈的初级电路被接通，该电压轻微下降;当电路的电流增加到目标的11安培，该电压相应地下降。最终电压为大约12伏–比原来的电压低2伏。

通道D:线圈放大器接地
当线圈断电时该电压必定是0伏，当线圈通电时该电压上升到大概0.1伏。如果电路接地不良，该电压会更高;因此该电压越低，接地连接越好。

波形库

在波形库添加通道的下拉菜单中选择COP(Coil on plug ignition) primaryvoltage or coP (Coil on plug ignition) trigger signal。

更多信息

初级点火电流
示例波形显示限电流电路在工作。初级电路的电流在闭合阶段开始处开启，然后—直上升到大约11安培。这电流被保持，直到点火时刻被释放。

当发动机转速增加，闭合角扩大以维持恒定的线圈通磁时间，因此保持恒定的能量。线圈通磁时间可以将—条时间标尺放在闭合阶段开始处和将另—条时间标尺放在电流坡度终点处测量出来。两条时间标尺的距离将会保持一致，不受发动机的转速影响。

数字开关信号
线圈的开启(0上升到5伏)和关闭(5伏下降到0)时间点由汽车的电子控制模块(ECM)决定。这两个点之间时间被称为闭合阶段或线圈的通磁时间。电子点火发动机的闭合阶段由放大器或ECM里的限电流电路控制。

3线COP单元示意图

供电电压
以前，当点火开关转到‘on’(开启)位置，就有电源供电电压。然而在现代系统上，只有钥匙转到’crank'(启动)位置且发动机旋转，才提供供电电压。一个简单的故障如曲轴角度传感器不工作，会导致供电电压丢失，因为电子控制电路识别不到发动机正在旋转。

接地
接地连接对发动机里的任何电路的工作都非常重要。当电流增加，任何电子电路都有电压降。接地回路只能在电路有负载时测试，所以用万用表做简单的连通测试是不准确的。因为初级线圈电路只有在闭合阶段才接通，电压降应该在这段时间里监测。

接地信号的电压坡度不应该超过0.5伏。波开形排平坦越好子:波形没有明显的上升，说明放大器或模块接地完美。如果坡度太高，则需要检查接地连接，以解决接触不良连接。

免责声明
此帮助主题如有更改，不另行通知。所包含的信息经过仔细检查并认为是正确的。此信息是我们研究和检测的一个例子，并不是固定的程序。对于不正确之处，Pico Technology不负任何责任。每个车辆都会不一样，且要求唯一的测试设置。

独立点火-初级电压和电流（2线）

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独立点火-初级电压和电流（2线）已关闭评论

这个测试的目的是通过分析初级点火电压和点火电流波形评估两线制COP独立点火单元的工作状况。

如何进行测试

●如果不确定最大尖峰电压是否在示波器输入范围内(查看示波器外壳)，一定要使用衰减器。如果使用了哀减器，一定要在通道选项里选择合适的内置探头。
●连接一条BNC测试线到示波器A通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上，再用刺针背刺点火线圈的电源电压线，负极搭铁。
●也可以断开COP单元的连接器，使用6-路通用引线连接多插头连接器分开的两半，如图1所示。您需要辨别哪条线是点火线圈的电源电压线，将测试线连接到对应引线上。
●连接小电流钳(0至60安培)到示波器B通道，将电流钳钳口夹在跟通道A连接的同一条线上(点火线圈的电源线)。
●确定电流钳已开启，并选择了20A量程。在连接电流钳到被测电路之前，按下“归零”(zero）按钮。
●起动发动机，怠速运行。
●最小化此帮助页面，您会看到PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●点击”开始”，开始观察实时读数。
●采集到波形后，“停止”示波器运行。
●关闭发动机和点火开关。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。

图1

请注意：
示例波形显示测试过程中的电压相当高，因此需要调节适当的示波器量程。当测量电压超过200伏的情况，一定要使用10:1衰减器，这很重要。电流钳需要面对正确的方向，钳口上有一个箭头，错误的连接会导致反向的波形图。

示例波形

波形注意点

A通道:点火线圈电源电压

被监测的波形是给线圈的电源供应电压。该电压是12伏或更高的蓄电池或充电电压。当线圈的初级电路被接通，该电压下降并维持在一个低水平，直到初级电路的电流达到目标的5.5安培，在这一时刻电源电压迅速上升，用于点火。

B通道:初级点火电流

上面示例波形显示限制电流电路在工作。初级电路的电流在闭合(ECU控制接地)阶段开始处开启，并一直上升到大约5.5安培。在这一时刻电流被释放，点火开始。从电流开启的初始时刻到电流被释放时刻的时间长度取决于发动机的转速。发动机转速越低，电流的坡度越短，坡度的长度随着发动机转速增加而增加。

波形库

在波形库添加通道的下拉菜单中选择ignition coil primary voltage or ignition coil primary current。

更多信息

初级点火电压

以前，点火开关一转到”ON”(开启)位置，就有电源供应电压。然而在现代系统上，只有钥匙转到’crank’(启动)位置且发动机旋转，才提供供电电压。一个简单的故障如工作故障的曲轴角度传感器会导致电源供应电压的丢失，这是因为电子控制电路识别不到发动机在旋转。

初级点火电流

示例波形显示初级电路的电流在闭合阶段开始处开启，然后一直上升到5.5安培。

当发动机转速增加，闭合角度扩大以保持恒定的线圈通电时间，因此保持恒定的能量。线圈通电时间可以用两个时间标尺测量，一个标尺放在闭合阶段的开始位置，另一个标尺放在电流坡度的终点处。两个标尺的距离会保持绝对的一样，与发动机的转速无关。

2线COP单元示意图

免责声明
此帮助主题如有更改，不另行通知。所包含的信息经过仔细检查并认为是正确的。此信息是我们研究和检测的一个例子，并不是固定的程序。对于不正确之处，Pico Technology不负任何责任。每个车辆都会不一样，且要求唯一的测试设置。

VVT执行器-可变气门正时

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VVT执行器-可变气门正时已关闭评论

这个测试的目的是将示波器采集到的VVT-i执行器的占空比信号与制造商标准参数进行比较。

如何进行测试

连接一条BNC测试线到示波器A通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上，再用刺针背剌进气凸轮轴执行器上的可变凸轮轴正时调节器的连接器，负极搭铁，如图1所示。

连接一条BNC测试线到示波器B通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上，再用刺针背刺排气凸轮轴执行器上的可变凸轮轴正时调节器的连接器，负极搭铁。

如果你有4通道汽车示波器你也可以检测执行器的接地线，连线如下:

连接一条BNC测试线到示波器C通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上，再用刺针背刺进气凸轮轴执行器上的可变凸轮轴正时调节器连接器的接地线，负极搭铁。

连接一条BNC测试线到示波器D通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上，再用刺针背刺进气凸轮轴执行器上的可变凸轮轴正时调节器连接器的接地线，负极搭铁。

如果有合适的汽车引线，可以用来代替背刺连接的方法。

每个执行器都有两条电路连接:一条点火正极和一条接地(搭铁)。

图1

示例波形

发动机怠速时

发动机高转速时

波形注意点

可变凸轮轴正时(VCT)电磁阀是个执行器。它通常由点火正极线供电，并由ECM提供接地。注意，不管是正极还是接地，它的占空比根据系统的设计而改变。

你可以相互比较两个执行器的占空比，也可以和厂家的技术信息作对比;但你可能需要让发动机受负载，以使排气执行器的占空比随着发动机运行参数和EGR条件的改变而改变。

波形库

在波形库添加通道的下拉菜单中选择Variable Camshaft Timing VCT solenoid voltage.

更多信息

VCT的应用在汽车工业上变得很普遍，因为技术变得更便宜，更多车厂利用它。

可变凸轮轴正时被用来在发动机低转速时增加发动机的扭矩和在发动机高转速时增加动力。使用VCT意味着我们可以控制进气和排气阀的关闭和开启时间,所以VCT也可以被用来取代EGR(废气再循环)阀。

如果你怀疑信号有故障，检测从动力控制模块(PCM)到VCT执行器的线路。

确保PCM有合乎规定的好的电源供应和接地。

免责声明
此帮助主题如有更改，不另行通知。所包含的信息经过仔细检查并认为是正确的。此信息是我们研究和检测的一个例子，并不是固定的程序。对于不正确之处，Pico Technology不负任何责任。每个车辆都会不一样，且要求唯一的测试设置。