Category Archives: 引导测试文章

柴油机预热塞（单个）

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这个测试的目的是评估柴油机预热塞的信号波形和工作状况

如何进行测试

●根据汽车制造商提供的资料查找出柴油机预热塞(单个）的电源线。
●连接小电流钳(0至60安培)到示波器A通道，将电流钳钳口夹在预热塞的电源线上。
●确定电流钳已开启，并选择了60A量程。在连接电流钳到被测电路之前，按下“归零”(zero)按钮。
●连接一条BNC测试线到示波器B通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极）上。再用刺针背刺同一条预热塞电源线，负极搭铁。
●最小化此帮助页面，您会看到 PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●点击“开始”，开始观察实时数据。
●打开点火开关，等到仪表板预热塞指示灯熄灭后，再起动发动机并且保持怠速运转。
●取决于车辆系统和发动机工况，预热塞可能会在发动机启动后一段时间才开始预热工作。
●采集到波形后，“停止“示波器运行。
●关闭发动机。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。

请注意:
电流钳需要面对正确的方向，钳口上有一个箭头，错误的连接会导致反向的波形图。

示例波形

波形注意点

这个波形有以下特征:

●A通道电流波形分为预热、发动机起动和后期加热三个部分。
●预热阶段初始电流峰值约为25A，然后经过大约2s后下降至20A。
●然后产生一个PWM脉宽调制信号，经过8 s的时间电流大小从约23A下降到20 A。
●发动机一旦起动，供应给预热塞的电源被撤除，电流大小为0A。
●发动机起动后，电流变回PWM脉宽调制信号，电流大小约为20 A。
●B通道显示预热塞的电压。
●发动机关闭时,信号电压为10.8 V(电池电压)。
●发动机一旦起动，供应给预热塞的电源被撤除，信号电压约为13.5 V。

波形库

在波形库添加通道的下拉菜单中选择Glow plug current或 Glow plug voltage。

更多信息

各种各样的预热塞被应用于柴油发动机，它们的主要性能是快速加热，所以它们有时被称为“快速预热塞”或“迅速预热塞”系统。

在示例波形的放大部分我们可以看到供应给预热塞的恒定电压只有2.8秒-这是快速加热阶段。这类预热塞的电阻非常小–这里测试的预热塞电阻为0.6欧姆。具体的电阻数据请查阅厂家的技术数据。

重要提示:不要为了检测这类预热塞，而给它供应持续的蓄电池电压，这样做会导致预热塞过热而烧坏。

通常有”预热”(发动机起动后继续工作）的预热塞是陶瓷类的。预热减少燃烧噪声和实现冷发动机的平稳怠速。

上面波形显示在发动机在起动过程中供应给预热塞的电源被撤除-这是为了确保最大的能量供应给起动马达。一旦发动机起动成功，预热塞的调制将继续。

这调制确保预热塞维持恒定的温度。后期加热的持续时间取决于外界环境和冷却液温度，也由发动机控制模块(ECM)控制。视不同的厂家而定，但环境温度必须在9°℃以下预热塞才工作，且后期加热时间可能持续达4分钟。如果汽车行驶和转速增加到2,500 rpm以上，后期加热可能会被终止。

诊断故障代码

相关故障代码：
P0380 P0381 P0382 P0383 P0384

P0670
P0671
P0672
P0673
P0674
P0675
P0676
P0677
P0678
P0679
P0680
P0681
P0682
P0683
P0684

免责声明
此帮助主题如有更改，不另行通知。所包含的信息经过仔细检查并认为是正确的。此信息是我们研究和检测的一个例子，并不是固定的程序。对于不正确之处，Pico Technology不负任何责任。每个车辆都会不一样，且要求唯一的测试设置。

Lambda(氧气)传感器的加热器

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Lambda(氧气)传感器的加热器已关闭评论

这个测试的目的是通过查看氧化锆Lambda传感器中加热元件的电流以及发动机控制单元(ECM)的控制信号，评估该加热器是否工作正常。

观看Lambda(氧气)传感器的加热器测试视频

如何进行测试

通道A-加热器的电流

1.连接小量程电流钳(0至60安培)到示波器A通道上。
2.确定电流钳已开启，并选择了20A量程。在连接电流钳到被测电路之前，按下“归零”(zero)按钮。
3.将电流钳钳口夹在lambda传感器的其中一条自色线缆或多插头另一边的发动机线束里的相应线缆上。

通道B-传感器输出

1.连接一条BNC测试线到示波器B通道上。
⒉.连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上，再用刺针背刺探测lambda传感器的黑色线缆或多插头另一边的发动机线束里的相应线缆。
3.连接一个黑色鳄鱼夹到测试线的负极(黑色）接头上，并将它连接到发动机适当的接地上。

注意：这个测试是在触媒催化器前(上游）传感器的标准的氧化锆传感器上进行的。

连接如图1所示。

图 1

示例波形

原始信号波形(采用了50Hz的低通过滤).

放大其中一段波形

波形注意点

通道A:加热器电流

这显示了加热元件的电流，它是一个脉冲宽度调制(PWM)或方波类型的信号。这个电流脉冲以大概1.3安培的高度开始，然后下降到大概0.5安培。这是因为温度上升后，加热器的阻抗增加。加热器的电压是来自ECM的恒定蓄电池电压，所以当加热器的阻抗增加，电流就会下降。

这个波形最重要的特征不是电流脉冲的高度，而是它们的宽度。这台发动机的ECM每半秒(50 ms)输出一个电流脉冲，并调节每一个脉冲的宽度来控制加热器的能量。上面的波形很困难看到单独的脉冲，所以我们需要使用放大工具来放大，放大视图见示例波形第二张图。

在上面的波形里，我们放大刚开启后20秒的区间。我们也在开启后大约26和30秒处放置一对标尺，并设置PicoScope显示两个标尺区间里平均电流。PicoScope显示两个标尺间的平均电流是大约860 mA。这告诉我们供应给加热器的脉冲电流与供应给恒定的大概860 mA的电流有同样的效果。

在30秒时间点后，电流脉冲变窄。如果将两个标尺移到这个区域，PicoScope会告诉我们这里的平均电流大约是185mA，或是大约峰值电流的20%。加热器的输出因此会更低。

通道B:传感器输出

这显示来自传感器的电压信号，代表着排气里的氧气含量。PicoScope已被设置过滤信号，目的是消除噪音尖峰。

波形库

在波形库添加通道的下拉菜单中选择Oxygen / 02/ Lambda heater current。

更多信息

关于氧气传感器的信息介绍，请浏览氧化锆Lambda(氧气)传感器主题。

这个测试是确保lambda传感器的加热元件和通过发动机控制模块(ECM)的控制工作正常。

加热元件的目的是尽可能快地加热lambda传感器达到它的250至950℃工作范围。在这一刻燃油喷射系统会从开环变为闭环燃油控制。这不会发生，直到有—个来自lambda传感器输出线缆的切换信号告知发动机ECM排气系统的氧气含量。燃油喷射系统尽可能快地转为闭环控制以满足严历的排放系统法规是非常必要的。加热元件系统的任何故障会降低lambda传感器的切换频率，并总会点亮发动机排气故障警告灯。

如果加热元件没有消耗任何电流，检查其中一条连接线是否有正常的蓄电池电压供应和ECM是否间断性地切换另一条线到接地。如果没有接地切换，也要检查连接ECM线缆的连续性，看是否开路。

该元件的电阻也可通过跨接两条白色线缆测得。在我们测试的汽车上，这个元件的电阻是6Ω。查阅被测汽车的厂家数据。

通常氧化错lambda传感器的四条线是:

●黑色-传感器信号
●灰色-传感器接地
●白色-加热器元件
●白色-加热器元件

或者:

●蓝色-传感器信号
●白色-传感器接地
●黑色-加热器元件
●黑色-加热器元件

这仅供参考，不同的厂家可能有差异。


如果lambda传感器被拆下并重新安装或更换，同样值得检查正确的扭矩设置。在我们测试的汽车上，正确的拧紧力矩是45 Nm。

免责声明
此帮助主题如有更改，不另行通知。所包含的信息经过仔细检查并认为是正确的。此信息是我们研究和检测的一个例子，并不是固定的程序。对于不正确之处，Pico Technology不负任何责任。每个车辆都会不一样，且要求唯一的测试设置。

福特智能充电交流发电机

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这个测试的目的是评估福特智能充电交流发电机的工作情况，分析有负载和无负载时的ECM控制信号波形。

如何进行测试

●根据汽车制造商提供的资料查找出交流发电机电源正极输出线、给ECM的反馈信号线以及ECM给发电机的指令信号线。
●连接大量程电流钳(0至2000安培)到示波器A通道，将电流钳钳口夹在发电机到蓄电池的主蓄电池正极线缆上(B+接线柱)。
●确定电流钳已开启，并选择了200A量程。在连接电流钳到被测电路之前，按下“归零”(zero）按钮。
●连接一条BNC测试线到示波器B通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上。再用刺针背刺反馈信号线，负极搭铁。
●连接一条BNC测试线到示波器C通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上。再用刺针背刺指令信号线，负极搭铁。
●起动发动机，怠速运行。
●最小化此帮助页面，您会看到PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●点击”开始”，开始观察实时数据。
●录制波形时，开启电子附属设备(车头灯和加热器等)，使发动机怠速速度产生变化。
●采集到波形后，“停止”示波器运行。
●关闭发动机。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。

示例波形

怠速时，无负载

怠速时，一定负载下

波形注意点

这个波形有以下特征:

●低负载(无负载)时，A通道显示交流发电机输出电流大小约14A。当我们打开负荷–玻璃窗加热器、主头灯和全速加热鼓风机–输出电流增加到大概70A。
●B通道是给发动机电子控制模块(ECM)的反馈信号，是一个保持恒定的方波或脉宽调制信号。信号的占空比随着发电机的输出增加而改变。
●反馈信号电压在0V和12V切换变化，无负载时占空比约为60%，高负荷时约为100%。
●C通道是来自发动机电子控制模块(ECM)的控制指令信号，是一个方波或脉宽调制信号。
●无负载时指令信号处于空闲状态，电压为0V。一定负载时，指令信号高电平电压值约为13V，占空比约为63%

波形库

在波形库添加通道的下拉菜单中选择Alternator command signal或 Alternator feedback or Alternator current。

更多信息

现在大多数汽车厂应用一个由发动机的ECM或动力控制模块(PCM)电子控制的交流发电机系统，但是Ford是第一个引进这种他们称为“智能充电”的系统。

智能充电的概念其实是相当简单明了。当温度低时蓄电池具有接受略微高的充电电压的能力，所以ECM在温度低时以略微高的能量给蓄电池充电并且相对负载消耗来平衡充电率。

发电机只有在绝对必要和蓄电池保持恒定、健康的充电状态时，才以最大容量工作。蓄电池的温度通过进气温度传感器来判断，因为它是发动机盖下温度的最好指示。

电流钳连接在发电机到蓄电池的正极电缆上是非常重要的。如果电流钳连接在蓄电池的负极电缆上，例如，它将显示的是发电机产生的电流和电子负荷消耗的电流之差。这种情况下，当额外负荷加载在系统上，电流的读数不会有非常大的变化。

在没有负载的示例波形里，指令信号处于空闲状态(没有信号)，因为ECM没有检测到任何电力设备被打开，除了发动机正常运行。在全负荷示例波形里，该信号是活动的，且发电机调节器增加励磁电流来回应它，从而增加输出电流。

不管电力需求如何，绿色波形(给发电机的指令)的占空比几乎保持不变。

Ford指定这个系统使用一种银钙蓄电池。传统的铅酸蓄电池不适用于这个系统。

诊断故障代码

相关故障代码：
P0620 P0621 P0622 P0623 P0624 P0625 P0626

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燃油压力传感器-共轨柴油

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这个测试的目的是分析燃油压力传感器(共轨柴油机)的输出电压波形，从而评估共轨压力。

观看燃油压力传感器(共轨柴油机)测试视频

如何进行测试

●根据汽车制造商提供的资料查找出燃油压力传感器的信号输出线。
●连接前请确保发动机处于关闭状态。
●连接一条BNC测试线到示波器A通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上。再用刺针背刺燃油压力传感器的信号线，负极搭铁。
●也可以断开多插头连接器，使用6-路通用引线连接多插头连接器分开的两半，再将测试线连接到引线上。
●最小化此帮助页面，您会看到PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●点击“开始”，开始观察实时数据。
●打开点火开关，等到仪表板预热塞指示灯熄灭后，再起动发动机并且保持怠速运转5到10 s。
●将油门踏板踩到底，保持2到3 s。
●接着松开油门踏板，让发动机回到怠速工况保持5到10 s。
●关闭发动机和点火开关。
●采集到波形后，“停止”示波器运行。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。

示例波形

波形注意点

这个波形有以下特征:

●点火开关打开但发动机未起动时，输出电压为0.5V，对应的燃油轨道压力为0 bar。
●一旦起动发动机，电压上升到约1.3V，对应燃油轨道压力约280 bar，急速时的正常压力值约为280到320 bar。
●踩下油门到底，发动机转速升高，燃油轨道压力上升。
●输出电压会短暂达到一个约3.5V的峰值，然后在保持高转速期间下降并维持在2.5Vv:这个测试是静止在路面上且没有负载的情况下进行的，所以不需要提供很高的燃油压力来维持高转速。
●松开油门踏板返回到急速，此时电压返回到起动时的1.3V。
●然后我们关闭点火开关且发动机停止，信号电压慢慢下降回到0.5V，这个下降过程耗时约10s。最后PCM断电，电压降至0V。

波形库

在波形库添加通道的下拉菜单中选择Fuel pressure sensor。

更多信息

这个波形显示的是共轨柴油发动机燃油系统的测试，检测的是燃油轨道压力传感器。

PCM改变的共轨压力，在怠速时约280 bar和全速全负载时1600 bar之间。该传感器是控制环里的反馈部件，它告知PCM轨道的压力是多少。然后PCM告知油泵相应地增加或减少输出。PCM控制油泵的压力调节器或计量阀来控制油泵的压力。

当你踩下油门踏板，PCM马上基于速度、负载、内部校准表等等计算给发动机多少燃油。这燃油供给表是专用于该发动机的。该传感器持续地反馈轨道压力，因此PCM可以几乎瞬间地作出任何压力的调整。

我们可以通过相对时间绘制传感器的输出曲线来分析系统的性能，同时我们让发动机启动、运行、加速、保持最高转速、然后返回到怠速。我们最后熄火，并等待PCM断电(通常在钥匙关闭后约10秒钟)。示波器最好被设置为较慢时基的记录仪模式。

波形从左边开始刚刚是钥匙开启，此时电压是0.5V，对应的压力是0 bar。传感器这样做是为了提供一个合理性检查:它应该永远不会读到0V，如果是OV，它就是有故障的。当我们起动发动机，电压上升到约1.3v，这对应约280 bar，怠速时正常的数值。当我们将油门踏板踩到底，PCM立即增加燃油将发动机加速到速度红线，这是由速度调节器保持的。然后电压退回到一个较低点的数值，约2.5V，直到我们松开踏板返回到怠速，此时电压返回到起动时的1.3V。然后我们关闭钥匙且发动机停止。

注意在波形右端附近PCM断电前约10秒，信号是怎样慢慢下降回到0.5V。如果电压很快下降到0.5V，即剩余压力泄放得太快，这可能指示着系统有问题–例如，喷油嘴泄漏或者通过油泵泄漏回油箱。

记住这个测试是在没有负载的发动机上进行的。在全负载发动机上，波形的中间部分会上升超过2.5V。但它不会超过4.5V，因为这代表约1600 bar。同样，这传感器的一个合理性检查:如果电压达到5V(传感器的供电电压)，传感器自身有故障。

通过这个简单的测试，我们可以快速地知道该系统的总体状态。

诊断故障代码

相关故障代码：
P0087 P0088 P0190 P0191 P0192 P0193 P0194

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TMAP传感器(涡轮增压共轨柴油机)

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这个测试的目的是评估进气歧管绝对压力和温度(TMAP)传感器以及涡轮增压柴油机的进气系统从怠速到节气门全开再到完全松开油门踏板整个过程的工作状况。

如何进行测试

●根据汽车制造商提供的资料查找出集成─体的温度和歧管绝对压力(TMAP）传感器的线路。
●所有TMAP传感器都有四根电路连接线:一根电源线，一根接地线，一根来自歧管绝对压力(MAP)）传感器的可变电压输出线和一根来自温度传感器的电压输出线。
●连接一条BNC测试线到示波器A通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上。再用刺针背刺TMAP的歧管压力输出端子，负极搭铁。
●连接一条BNC测试线到示波器B通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上。再用刺针背刺空气温度传感器的输出，负极搭铁。
●起动发动机，怠速运行。
●最小化此帮助页面，您会看到PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●点击“开始”，开始观察实时数据。
●将油门踏板踩到底，直至发动机转速升到最高，然后再松开油门踏板。
●采集到波形后，“停止”示波器运行。
●关闭发动机。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。

示例波形

波形注意点

这个波形有以下特征:

●A通道监测的是进气歧管压力传感器波形。
●怠速时，输出电压为是 1.5 V。
●在第15秒这一时刻开始踩下油门踏板，电压会呈斜直线迅速升高至1.6V。
●信号电压会一直增大到峰值2.6V左右，直至油门踏板完全踩到底。
●开始松开油门踏板。电压会逐渐下降回到怠速时的电压1.5V。
●波形上的“毛刺”归因于发动机运行时来自进气脉冲的压力变化。
●B通道监测的是空气温度传感器波形。
●怠速时，输出电压为2.4V。
●开始踩下油门踏板后1 s内，电压会下降到2.2V。
●发动机转速升至最高的过程中，信号电压先沿着曲线上升至2.5V，然后下降至2.1V。
●当发动机回到怠速工况，电压将会至2.1V。

波形库

在波形库添加通道的下拉菜单中选择Manifold Absolute Pressure MAP sensor (analog)或Intake air temperature sensor。

更多信息

集成—体的温度和歧管绝对压力(TMAP）传感器测量涡轮增压器后的系统空气温度和压力。该部件可在进气歧管或涡轮管里找到。它和常见的空气流量计(AFM)一起使用。

所有TMAP传感器都有四根电路连接线:一根电源线，一根接地线，一根来自歧管绝对压力(MAP)传感器的可变电压输出线和一根来自温度传感器的电压输出线。它也有一个直接的真空连接口，因为TMAP是直接安装在进气歧管或涡轮管上的。

由于TMAP由两个传感器组成的，我们将分开解释这两个输出。

歧管绝对压力(MAP)传感器:

●这个输出信号被发送回发动机管理系统，用于决定供油、点火位置或涡轮增压控制。
●这传感器电压输出信号的上升和下降，取决于压力。当发动机在怠速时，歧管压力低，传感器输出在1.5伏左右。当施加压力时，电压相对压力成比例增加。当涡轮达到最大的增压压力，电压趋向水平。波形上的“毛刺”归因于发动机运行时来自进气脉冲的压力变化。
●不同汽车厂的MAP传感器输出电压是相似的。太低的电压会导致动力不足，因为供油不足。过高的电压会导致供油过多，如果让它工作不正确时间太长，最终会导致触媒催化器故障。导致这高电压的原因有很多，但可能是简单的进气歧管空气泄漏或者是挺杆间隙调节错误。

进气温度传感器:

●空气温度传感器是一个热敏电阻，它的阻抗随着进气温度的增加而下降。这类型的热敏电阻被称为有一个负温度系数。空气流量温度与空气密度成正比，因此可为汽车供油提供一个重要的输入。
●由于空气被压缩并被迫通过中冷器，它会被降温，如我们的示例波形所示。
●TMAP传感器对发动机的温度补偿贡献了20%。另80%来自冷却液温度传感器。
●涡轮增压发动矾l进气温度传感器的电压随进气温度的上升而上升。如果电压不上升，可以通过用吹风机或加热枪小心地加热该部件并监测它的电压来检测它。

诊断故障代码

相关故障代码：
P0105 P0106 P0107 P0108 P0109

P1101
P1106
P1107
P0110
P0111
P0112
P0113
P0114
P1111
P1112

免责声明
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触媒催化器前&后lambda传感器

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这个测试的目的是评估触媒催化器前后两个lambda传感器的工作状况。

如何进行测试

A通道:触媒催化器前传感器

1.连接一条BNC测试线到示波器A通道上。
2.连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上，再用刺针背刺触媒催化器的前lambda传感器信号线，通常是黑色线，连接如图1所示。
3.连接一个黑色鳄鱼夹到测试线黑色接头上，夹到适当的接地位置搭铁。

B通道:触媒催化器后传感器

1.连接一条BNC测试线到示波器B通道上。
2.连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上，再用刺针背刺触媒催化器的后lambda传感器信号线，通常是黑色线，连接如图2所示。3.连接一个黑色鳄鱼夹到测试线黑色接头上，夹到适当的接地位置搭铁。

按下电脑的空格键，开始观察实时读数。

图1-背刺触媒催化器的前lambda传感器

图2-背刺触媒催化器的后lambda传感器

示例波形

波形注意点

触媒催化器的前后lambda传感器可以是氧化锆或氧化钛传感器，传感器的类型和车厂不同，它们的波形也不相同。

氧化锆传感器的电压范围，多数情况下，在0.2至0.8伏之间变化:0.2伏指示稀的混合物，0.8伏指示浓的混合物。工作正常时，氧化钛传感器产生一个在0.5伏（稀)至4.0伏或更高（浓）之间波动的电压。

触媒催化器的前传感器(通道A)工作正常时，在正常的工作温度下应该约1秒钟切换一次(1Hz)。在示例波形上可能看到这个切换动作。

触媒催化器的后传感器(通道B)应该在0伏附近显示一条几乎直线。这个低电压是触媒催化器工作起作用的结果，因为它清除了废气。

波形库

在波形库添加通道的下拉菜单中选择Oxygen / O2/ Lambda sensor。

更多信息

Lambda传感器同样被称为氧气(O2)传感器或加热的废气氧气(HEGO)传感器;在安装有催化器的汽车上，它在控制排放废气方面扮演着非常重要的角色。前Lambda传感器安装在排气管里触媒催化器前面的位置，使用新的EOBD2的汽车也会在触媒催化器之后安装一个后Lambda传感器。

这些传感器有不同数量的电气连接，最多有4条电线。它们对排气系统里的氧含量起反应，并根据当时所见的空气/燃油混合物产生一个小的电压。这个电压范围，大多数情况下，在0.2至0.8伏之间变化:0.2伏指示稀的混合物，0.8伏指示浓的混合物。

装备有lambda传感器的汽车被称为具有“闭环”，这意味着在燃烧过程中燃油燃烧后，该传感器会分析产生的排气并相应地重新调节发动机的供油。

Lambda传感器可有一个加热元件，它将传感器加热到它的最佳工作温度600C;这可让传感器远离歧管的热源安装在一个更“干净”的位置。低于300°C时该传感器是不会工作的。

该lambda传感器本质是两个多孔的铂电极。外层电极表面被包裹在一个多孔的陶瓷里并暴露在排放废气中，被包裹的内层表面暴露在新鲜空气中。

大部分常用的传感器利用一个氧化锆元件，当两个电极之间存在氧含量不同便
产生一个电压。然后这个信号被传送到电子控制模块(ECM)，然后混合物被相应地调节。

二氧化钛也被用来生产另一种类型的lambda传感器，它的切换反应时间比常用的氧化锆传感器更快。二氧化钛氧气传感器与氧化锆氧气传感器的区别是:二氧化钛氧气传感器不可能自己产生输出电压，所以它依赖汽车的ECM给它提供5伏的电源。参考电压根据发动机的空燃比而变化，稀混合物时返回一个低至0.4伏的电压，浓混合物时产生的电压在4.0伏左右。

只在适当的条件允许时，ECM才会”闭环”控制供油，这通常发生在怠速、轻负载和巡航操作时。汽车加速时，EGM允许过多供油并忽视lambda信号。初始暖机时同样也是这样。

二氧化钛和氧化锆传感器在工作正常时都是约每秒切换一次(1Hz)，都是只有达到正常的工作温度时才开始切换。这切换动作可以在示波器或使用低电压档位的万用表上观察到。利用示波器观察时，结果波形应该看起来与上面的示例波形相似。如果切换频率低于预期，拆下传感器并用溶液喷雾清洗，可提高响应时间。

氧化锆持续地输出高电压，表示发动机持续地在浓混合物下运行且超过了ECM的调节范围;反之输出低电压表示在稀的混合物下运行。

触媒催化器的后传感器的电压切换指示废气经过触媒催化器陶瓷载体时没有发生化学变化，因此这个触媒催化器需要被更换为一个好的催化器，前提是触媒催化器的前传感器波形在规格内。

典型的氧化锆lambda传感器有4根电线。不同车厂的线缆颜色会不同，但是最常见的布置如下图所示。

白色加热器(+)
白色加热器(-)
黑色-信号
灰色-接地

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车辆数据总线(CAN Bus)

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这个测试的目的是评估车辆数据总线(CAN Bus)，采集并分析CAN-L和CAN-H信号电压波形。

观看CAN总线物理层波形采集视频

如何进行测试

●使用汽车技术手册，找到车辆DLC(诊断连接器)的16针脚插头。在CAN网络易连接的地方找到CAN-H和CAN-L的针脚。(通常在网络上的每个ECU的多路接头上。)
●连接一条BNC测试线到示波器A通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上。再用刺针背刺车辆DLC的针脚6，黑色接头连接到车辆的蓄电池负极或底盘良好的接地上搭铁。
●连接一条BNC测试线到示波器B通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上。再用刺针背刺车辆DLC的针脚14，黑色接头连接到车辆的蓄电池负极或底盘良好的接地上搭铁。
●如果您有CAN测试盒，可以将CAN测试盒的16针脚插头连接到车辆的DLC(诊断连接器)上进行测试。CAN测试盒上的LED灯会开始亮起来，告知你通讯已建立，并且告诉你连接的DLC里哪个针脚在活动。
●最小化此帮助页面，您会看到PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●点击”开始”，开始观察实时数据。
●打开点火开关。
●采集到波形后，“停止”示波器运行。
●关闭点火开关。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。

示例波形

波形注意点

这个波形有以下特征:

●我们可以清晰地看到CAN使用的是差分信号，CAN-L和CAN-H两个信号互为镜像。
●CAN-L波形在2.5V和1.5V切换变化，CAN-H波形在2.5V和3.5V切换变化。
●低电平和高电平的切换动作是非常干净的，它们的边缘干净且互相一致，这表示该CAN总线的节点和CAN控制单元之间通讯正常。
●我们可以查验数据是否沿着CAN bus不断地进行交换，也可以检查两条CAN线的峰峰值电压是否正确和两条CAN线是否存在信号。
●有必要对CAN网络上的每个ECU接头的信号进行状态检查，作为最终的核查。每个节点的同一总线的数据都是一样的。
●这个测试有效地验证了CAN网络的这一个节点的完好性;如果某个ECU(节点)没有正确的回应，故障很可能是ECU本身，总线的其余部分应该工作正常。
●切换动作消耗时间最短的一段波形为2us，这表明CAN网络的工作速度500 kbit/s 。

波形库

在波形库添加通道的下拉菜单中选择CAN bus H or CAN bus L。

更多信息

CAN bus是一个串行通讯系统，被用于很多车辆上连接各个系统和传感器，代替传统的多线线缆束。

CAN是Controller Area Network(控制器局域网络）的缩写。它在轿车和商用车上越来越普遍。它的优势包括:明显地减少重量、可靠、易于制造，并为车或诊断提供选项。它的劣势包括:增加了成本，且服务维修车辆时需要一些专业知识。

CAN总线的心脏是CAN控制器。它通过CANH和CANL线缆连接到CAN网络上的所有部件（节点)上。信号是差分的:每条CAN线参考另一条CAN线，而不是参考车辆接地。在电子噪音干扰环境中如车辆，CAN总线具有很好的噪音抑制。

每个网络节点具有唯一的标识符。因为总线上的ECU是并联的，所有节点一直看得到所有的数据。节点只有检测到它自己的标识符时才作出回应。例，当ABSECU发送指令来激活ABS单元，ABS单元相应地作出回应，但网络的其余部分忽视这个指令。每个节点都可以从网络上被断开，但不会影响其它的节点。

因为很多不同的汽车部件可能共享同样的总线硬件，将可用的CAN总线带宽优先分配给最安全关键的系统是很重要的。节点通常会被分配不同的优先级。例如，发动机控制、刹车和气囊在安全角度上来看是最重要的，用于激活这些系统的命令优先级被赋予最高(1)，它们会在较为没那么关键的系统之前工作.音频和导航设备通常是中级(2)优先级，而简单的灯光激活被赋予最低优先级(3)。一个被称为仲裁的过程决定所有信息的优先级。实际上，对用户来讲，所有动作都是即刻的。

大多数汽车CAN网络的工作速度是250 kB/s或500kB/s,尽管系统的工作速度可达1MHz。最新的汽车上使用多达3个独立的CAN网络，通常它们的速度都不一样，它们被网关连接在一起。例如，发动机管理功能可能用速度为500 kB/s的高速总线，底盘系统用速度为25O kB/s的SCAN总线。管家功能如灯光、ICE、卫星导航和镜子用单独的低速的、单线的LN总线。三个网络中的任一个网络上的数据，其它两个网络通过网关都可以看到，例如:变速器可从发动l管理系统获得数据，反之亦然。

CAN bus在现代汽车上逐渐普遍，并会更加普遍，因为技术成熟和成本下降。

通过检测CAN信号的原因是:OBD指示哪里有一个CAN故障，或者怀疑一个CAN节点(ECU)有故障检测它的CAN连接。应该查阅汽车制造厂手册，获知精确的波形参数。

记住:网络上很多数据都是极其关乎安全的，所以不要使用刺针刺破CAN线缆的绝缘层!关于CAN总线串行译码:

观看CAN总线串行译码视频

免责声明
此帮助主题如有更改，不另行通知。所包含的信息经过仔细检查并认为是正确的。此信息是我们研究和检测的一个例子，并不是固定的程序。对于不正确之处，Pico Technology不负任何责任。每个车辆都会不一样，且要求唯一的测试设置。

共轨柴油-德尔福喷油嘴(电磁阀式):电流

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这个测试的目的是评估德尔福喷油嘴(电磁阀式)在不同工况下的电流波形和工作状况。

如何进行测试

●连接小电流钳(0至60安培)到示波器A通道，将电流钳钳口夹在喷油嘴多插头其中—条线上。有可能需要小心拆除一些绝缘层或解开绞在一起的线缆，以腾出足够的空间来夹电流钳。
●确定电流钳已开启，并选择了20A量程。在连接电流钳到被测电路之前，按下“归零”(zero）按钮。
●最小化此帮助页面，您会看到PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●点击“开始”，开始观察实时数据。
●起动发动机，捕获发动机从怠速到高转速再到超速工况下的信号波形。
●采集到波形后，“停止”示波器运行。
●关闭发动机。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。

请注意:

电流钳需要面对正确的方向，钳口上有一个箭头，错误的连接会导致反向的波形图。

示例波形

发动机怠速时

增加发动机转速

发动机处于超速工况

波形注意点

这些示例波形显示不同工作条件下的喷油嘴电压和电流。使用自动/上升触发来稳定波形。
示例波形1:发动机怠速时，主喷射阶段前有两个预喷射阶段。
示例波形2:发动机在更高转速或负载下，主喷射阶段扩张。其中一个预喷射阶段可能会消失。
示例波形3:超速时，主喷射阶段被切断，产生一个多脉冲喷射阶段让多余的燃油流回泄油回路。

波形库

在波形库添加通道的下拉菜单中选择lnjector current。

更多信息

通过它细小的铅笔状设计和夹式多插头连接方式，一眼就可认出德尔福喷油嘴。它们可在以下车厂的汽车上看到，如Ford, Renault和Nissan。

该喷油嘴的工作策略由发动机电子控制模块(ECM)或喷油嘴驱动模块(IDM)控制，且不同汽车厂的控制方式也会不同，即使使用的是相同的德尔福喷油嘴。例如，上面例子的波形是在Renault汽车上采集的，在怠速时有两个预喷射阶段，而Ford汽车上同样的喷油嘴只有一个预喷射阶段。

与所有共轨系统一样，可能有几个喷射阶段:

●预喷射阶段是为了通过柔和开始燃烧来防止柴油爆震。
●主喷射阶段是为了功率和扭矩特性。
●后期喷射阶段是为了在柴油微粒再生期间增加燃烧温度。

喷油嘴电磁阀─通电，喷油嘴里的针阀抬升且燃油喷射开始，导致共轨管里产生微弱的压力下降。

开始的电流，如图3所示，被称为召唤电流(call current)。它比维持电流(hold current)要大，目的是克服喷油嘴针阀的惯性。

在喷射期结束时，喷油嘴电磁阀断电，燃油喷射终止。

如果对燃油需求突然改变，例如施加上加油踏板上的压力被完全撤除，发动机承受轻微的负载或没有负载，ECM/ IDM允许燃油压力通过喷油嘴泄压并流入泄油回路。

在这个阶段，喷油嘴的多脉冲如示例波形3所示。如果增加时基，它会显示发动机返回正常怠速之前有很多这样的脉冲。示例显示的三个电流峰值有召唤电流(call current)但没有维持电流(hold current)。这通过允许燃油通过喷油嘴进入泄油回路，阻止了燃油被喷射进汽缸里。

如果任一德尔福喷油嘴检测到有故障或被更换，新的喷油嘴需要用解码器重编码到ECM/IDM里，因为它们都是单独校准的。

德尔福喷油嘴示意图

图 3

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压电式喷油嘴-Bosch 共轨柴油(电流)

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压电式喷油嘴-Bosch 共轨柴油(电流)已关闭评论

这个测试的目的是评估Bosch共轨柴油机喷油嘴(压电式)在不同工况下的工作状况。

观看压电式喷油嘴电流(Bosch共轨柴油)测试视频

如何进行测试

●连接小电流钳(0至60安培)到示波器A通道，将电流钳钳口夹在喷油嘴的电源线上。
●确定电流钳已开启，并选择了20A量程。在连接电流钳到被测电路之前，按下“归零”(zero)按钮。
●最小化此帮助页面，您会看到PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●点击“开始”，开始观察实时数据。
●起动发动机，怠速运行。
●踩下油门踏板，在怠速、加速和超速工况下分别捕获喷油嘴电流波形。
●采集到波形后，“停止“示波器运行。
●关闭发动机。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。

请注意:
电流钳需要面对正确的方向，钳口上有一个箭头，错误的连接会导致反向的波形图。

示例波形

怠速时的喷油嘴波形

发动机扭矩需求增加

高转速时喷油嘴波形

超速时的喷油嘴波形

波形注意点

这个波形有以下特征:

●上述示例波形显示不同工作条件下的喷油嘴电流。正向信号是喷油嘴的”开启”指令，负向信号是喷油嘴的”关闭”指令。
●电流从OA上升到正的峰值电流约+7 A再降回0A耗时100到200 us，从OA下降到负的峰值电流约-7A再升回0A也耗时100到200 ps(不同系统和测试工况数值会有差异)。
●前两个喷射阶段是预喷射，第三个是主喷射。
●踩下油门踏板，发动机扭矩需求增加时，主喷射阶段持续时间相比怠速时增加，示例波形中增大到约900 us 。
●高转速时，每个阶段的持续时间都会减少。峰值电流会增大，高转速下交流电机输出增加。
●超速时，只保留第一个预喷射阶段。

波形库

在波形库添加通道的下拉菜单中选择lnjector current。

更多信息

Bosch压电式喷油嘴，自2007年起应该在多数Bosch系统上。Siemens制造有类似的喷油嘴。

压电喷油嘴相对常规电磁喷油嘴的优势是拥有非常快速的反应时间–一些快了5倍。

压电喷油嘴通过一叠约300片极薄的陶瓷板工作。施加开启电压时，陶瓷板扩张，推在喷嘴上，打开针阀，喷射燃油到汽缸里。

与所有共轨系统—样，可能有几个喷射阶段:

●预喷射阶段是为了通过柔和开始燃烧来防止柴油爆震。
●主喷射阶段是为了功率和扭矩特性。
●后期喷射阶段是为了在柴油微粒再生期间增加燃烧温度。

一旦压电元件堆在喷油嘴的开启位置，它不需要继续供应电压且将会保持在开启状态，直到收到关闭指令。因此波形里有正向和负向的电流峰值。

由于这个原因，绝不要在发动机运行时断开喷油嘴多插头。如果喷油嘴在开启状态，它会用柴油液压锁住发动机。发动机会熄火，如果控制模块检测到喷油嘴或驱动电路有任何故障

诊断故障代码

相关故障诊断：
P0200 P0201 P0202 P0203 P0204

P0205
P0206
P0207
P0208
P0209
P0210
P0211
P0212
P0261
P0262
P0264
P0265
P0267
P0268
P0270
P0271
P0273
P0274
P0276
P0277
P0279
P0280
P0282
P0283
P0285
P0286
P0288
P0289
P0291
P0292
P0294
P0295

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数字MAF传感器(带频率输出)

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数字MAF传感器(带频率输出)已关闭评论

这个测试的目的是评估数字式空气流量计的输出信号波形。

观看数字式MAF传感器(空气流量计)测试视频

如何进行测试

●根据汽车制造商提供的资料查找出空气流量计的信号线。
●将两条BNC测试线分别连接到示波器A通道和B通道。然后将两条BNC测试线连接在一起，彩色接头连接彩色接头，黑色接头连接黑色接头。
●连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上，再用刺针背刺空气流量计的信号线，负极搭铁。
●最小化此帮助页面，您会看到PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●起动发动机，怠速运行。
●点击“开始”，开始观察实时读数。
●将油门踏板踩到底，直至发动机转速升到最高，然后再松开油门踏板。
●采集到波形后，“停止“示波器运行。
●关闭发动机。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。

示例波形

波形注意点

这个波形有以下特征:

●B通道是一个数字开关信号，电压在约15V的高电平和约0 V的低电平切换变化。
●A通道显示为该数字信号的频率波形。
●怠速时，空气流量计输出信号的频率约为2.5kHz;高转速时空气流量增加，信号频率升高，最大可达到6.5kHz左右的峰值频率。
●频率波形存在一些毛刺，怠速时较为明显，这是因为发动机工作状况对空气流动产生了一些影响。

波形库

在波形库添加通道的下拉菜单中选择Mass air flow sensor(MAF) digital / frequency或Mass air flow sensor (MAF)。

更多信息

一些现代的MAF传感器包含数字电路，因此缩放和修正可以做进传感器里面，从而提高精度。

同时你可以看到数字输出的频率随空气流量变化而改变，使用传统的示波器不容易检测该信号。

幸运的是，PicoScope在软件(R6.4.28版本以上)里有相对时间测量频率的选项，允许你看到与ECU一样的信号。示例波形显示的这个功能使用在柴油涡轮增压的车辆上，A通道的垂直量程是频率。

频率选项在PicoScope 4000系列汽车示波器上开始应用。它附加在交流/直流下拉菜单里。

大多数空气流量(MAF）传感器的输出是模拟信号，一般从0.5V变化到4.5V(OV或5V是故障状态)。这种传感器的输出和空气流量不是线性变化关系，且它需要ECU使用缩放和修正。

诊断故障代码

相关故障代码：
P0100 P0101 P0102 P0103 P0104

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