电子燃油泵

使用小的0至60安电流钳

如何连接示波器

示例波形和注意点

技术信息

测试时如何连接示波器:-

电子燃油泵

1. 连接小电流钳(0 至 60 安培)到PicoScope的通道 A上。
2. 确保电流钳已开启，并选择20A（100mV/Amp）档位。在连接电流钳到电路之前按下“归零”按钮。
3. 由于燃油泵电路的电流比较小，没有连接可能影响波形的其它电子负载是很重要的。将电流钳夹在燃油泵的供电线上(如图 32.1所示)；或用带保险丝的“跨接”线桥接燃油泵继电器并监测该线的电流；或移除燃油泵保险丝，用保险丝延长线桥接保险丝座两端子，监测该延长线的电流。

图 32.1

电子燃油泵波形示例

燃油泵电流波形注意点

波形显示换向器的每个接触片的电流脉冲。大多数燃油泵有6至8个接触片——我们示例的燃油泵有8个。波形上的重复特征可以指示磨损和即将发生的故障。我们的示例波形显示出一个接触片的电流消耗较低，且燃油泵旋转360°后它重复出现。

燃油泵消耗的电流取决于燃油压力，但应该不超过8安培；Bosch K-Jetronic 机械调节燃油喷射系统的燃油压力是75 psi。

技术信息 – 电子燃油泵

这种类型的高压燃油泵被称为转子泵。燃油进入泵里被转子室压缩，以高压通过燃油泵。以每分钟4至5升的传输速率，燃油泵可产生8 bar (120 psi)的压力。燃油泵里有一个压力释放阀，如果滤清器、燃油管或其它地方有燃油阻塞，压力达到8 bar时阀针离开阀座释放压力。燃油泵另一输出端有一个止回阀。当燃油泵的供电电压被切断，止回阀关闭油箱回路，保持系统里的压力。

该系统的正常工作压力约为2 bar (30 psi)，此压力下燃油泵的电流是3至5安培。燃油通过泵的电枢会遭受火花和电弧，但这没有听起来危险，因为没有氧气，是不可能爆炸的！

图 32.2 – 电子燃油泵的剖面图

图 32.3 – 燃油泵，通常浸没在燃油箱里

现代汽车上大多数燃油泵是装在汽油箱里面的，被称为浸没式燃油泵。燃油泵通常靠近燃油输送单元，这两者有时可以通过行李舱底板或后排座椅底下的检查孔接触到。

垂直安装，燃油泵包括内齿轮和外齿轮组件，被称为“内啮合齿轮泵”。组合件用螺丝和橡胶密封垫、或卡口式锁紧环固定在油箱里。沃尔沃的一些车型装有两个燃油泵，浸没在油箱的油泵输送燃油给外面的转子泵。

图 32.4 – 线路图

图 32.4 显示一个现代的系统，它的ECM控制燃油泵继电器接地回路。

碳罐电磁阀

如何连接示波器

示例波形和注意点

技术资料

测试时如何连接示波器 :-

碳罐电磁阀

在PicoScope的通道A上连接一条BNC测试线, 将一个大的黑色鳄鱼夹连接到测试线的黑色接头（负极）上，将一根刺针或万用表探头连接到测试线的彩色接头（正极）上。将黑色鳄鱼夹夹到蓄电池负极上，然后用刺针或万用表探头探测碳罐电磁阀的连线 。

	电磁阀有两条连线:-(i) 12v 电源线(ii) 开关式接地线 (注意：在达到合适条件接通电磁阀之前，两条连线上的电压都是12伏。） 图 30.1 显示碳罐电磁阀连接图。
图. 30.1

在特定的条件下，电磁阀的接地线接通搭铁线，电磁阀被激活，这是由ECM来控制。

接地线的通断在示例波形上可以看到。只有在发动机达到正常工作温度、节气门打开和发动机转速升高到巡航速度时，波形才会明显。

碳罐电磁阀示例波形

碳罐电磁阀波形注意点

碳罐内含活性碳或活性碳小颗粒。

多数蒸发控制系统在汽车在路上怠速时、停泊在强烈阳光时下将蒸发烟雾吸收到碳罐里减少燃油挥发。

当发动机到达它的正常工作温度时，储存的烃被释放，进入进气岐管里成为可燃空气/燃油混合物的一部分。

由一个电子的或真空的截止阀来控制释放烃进入进气岐管。电子或真空的截止阀工作原理是一样的。我们的示例波形来自电磁式的截止阀。

电磁阀在特定的条件下由ECM控制接地线切换接通搭铁线。该碳罐电磁阀有一个12伏电源线，且它的开关切换可以在示例波形上看到。

技术资料 – 碳罐电磁阀

来自油箱的燃油蒸气会成为严重的大气污染源。由于这个原因，现在的油箱是密封的，通过一个装在发动机舱的吸气管将蒸气收集到碳罐里。碳罐内含活性碳或活性碳小颗粒。

多数蒸发控制系统在汽车在路上怠速时、停泊在强烈阳光时下将蒸发烟雾吸收到碳罐里减少燃油挥发。当发动机到达它的正常工作温度时，储存的烃被释放，进入进气岐管里成为可燃空气/燃油混合物的一部分。

由一个电子的或真空的截止阀来控制释放烃进入进气岐管。电子或真空的截止阀工作原理是一样的。

电磁阀由ECM控制。当发动机熄火或在怠速下，截止隔膜室没有真空信号，蒸气被阻止释放进入进气岐管。当发动机高于怠速速度运转，信号管里有相对的高真空。

这导致真空截止阀被抬升离开它的基座，新鲜空气通过中间管道进入碳罐底部。空气在碳罐底部扩散，充满碳罐，将烃蒸气通过截止阀排放出去，进入进气岐管。

图. 30.2

图30.2 显示碳罐剖面图，真空阀在关闭位置上。

节气门位置–电位计

如何连接示波器

波形示例和注意点

技术资料

如何连接示波器:-

节气门位置电位计

在PicoScope的通道A上连接一条BNC测试线, 将一个大的黑色鳄鱼夹连接到测试线的黑色接头（负极）上，将一根刺针或万用表探头连接到测试线的彩色接头（正极）上。

将黑色鳄鱼夹夹到蓄电池负极上，然后用刺针或万用表探头探测节气门电位计，如 图29.1 所示。如果您用刺针不能接触到传感器输出端子，您可以使用6路通用引线（如果您有的话）。电压输出线通常是中间一条（查阅技术数据）， 图29.1 显示传感器连接方法。

图. 29.1

在测试节气门电位计时，为了让采集的波形在屏幕中间显示，您可能需要尝试几次。

当示例波形显示在屏幕上时，你可以敲空格键开始观察实时读数。迅速踩下油门，可以看到从怠速到全开节气门的波形。

节气门电位计波形示例

节气门电位计波形注意点

节气门传感器或电位计通过它的线性输出使ECM获得节气门准确的开度。大多数现代管理系统都配备了这个独特的传感器，它装在节气门蝶型轴上。它是一个三线制的设备，一条是5伏的电源线，一条是接地线，中间一条是信号输出线。该信号输出对汽车性能非常重要，内部的碳轨道滑动区域上的任何“盲点”，会导致“停滞”和“反应缓慢”。这种不连续性可通过示波器波形看出，操作者（用户）可发现输出电压超出了它的工作范围，显示出任何有故障区域。

好的节气门电位计应当在节气门关闭时显示一个小的电压，随着节气门打开电压逐渐上升，当节气门关闭时电压恢复它的初始值。尽管好多节气门位置传感器的输出电压是厂家定义的，但多数是不能调节的，而且它电压区间是：怠速时是0.5到1.0伏，节气门全开时上升到4.0伏（或更高）。为了观看整个操作过程，这里时间刻度设置为2秒。

该波形应当干净，且任何一点不应该有电压“跌落”，因为这小差异在刚加速时足够让发动机出现“停滞”。

技术资料——节气门电位计

节气门传感器或电位计让ECM获得节气门准确的开度。节气门开关不能给出准确的节气门开度增量，然而由于它的线性输出节气门电位计可以给出准确的开度。多数的现代管理系统都配备了这个独特的传感器，它也像节气门开关一样装在节气门蝶型轴上。它也是一个三线制的设备，一条是5伏电源线，一条是接地线，中间一条是信号输出线。

该信号输出对汽车性能非常重要，内部的碳轨道滑动区域上的任何“盲点”，会导致停滞和反应缓慢。这种不连续性可通过万用表看到，但利用示波器操作者（用户）可发现输出电压超出它的工作范围，显示有故障区域。没有故障的节气门电位计的波形与上面一样。

图. 29.2

图 29.2 显示一个节气门电位计

节气门位置传感器——开关

如何连接示波器

波形示例和注意点

技术资料

在检测节气门位置传感器时如何接示波器

在PicoScope的通道A上连接一条BNC测试线, 将一个大的黑色鳄鱼夹连接到测试线的黑色接头（负极）上，将一根刺针或万用表探头连接到测试线的彩色接头（正极）上。将黑色鳄鱼夹夹在蓄电池负极上，然后用刺针或万用表探头探测节气门开关输出（看下面注意点）。在PicoScope 的通道B上连接一条BNC测试线，将一根刺针或万用表探头连接到测试线的彩色接头（正极）上，用刺针或万用表探头探测节气门踏板开关输出，如图28.1，（看下面注意点）。如果您用刺针不能接触到传感器输出端子，您可以使用6路通用引线（如果您有的话）。

注意：此开关通常由三部分组成

(i)怠速回路触点

(ii) 全负荷回路触点

(iii) 接地

检查待测系统技术参数。

图. 28.1

图 28.1 显示两个通道的连接，以获得节气门开关波形

节气门位置开关波形示例

波形注意点

节气门开关（TS）是三线设备，工作电压是5伏（早期的是12伏）。节气门开关的作用是告知ECM节气门壳内节气门的运动位置。此设备可以有几种开关方式，所以在测试时须有汽车车型资料。传感器内有两套触点，我们可以监测到节气门的三个阶段的运动位置。

如下：

霍尔效应车速传感器

如何连接示波器

示例波形和注意点

技术资料

如何连接示波器 :-

测试霍尔效应车速传感器

在PicoScope的通道A上连接一条BNC测试线, 将一个大的黑色鳄鱼夹连接到测试线的黑色接头（负极）上，将一根刺针或万用表探头连接到测试线的彩色接头（正极）上。

方法1：顶起汽车驱动轮，用千斤顶支撑在牢靠的地面上，然后探测三条连线，如图 26.1 ，（这三条线是：传感器电源线，接地线和霍尔/车速输出）。如果您用刺针不能接触到传感器输出端子，您可以使用6路通用引线（如果您有的话）。监测霍尔效应输出线——频率会随车速增加而增加，时基可能需要相应调节。

方法2：识别霍尔效应传感器输出线，将PicoScope和笔记本电脑放到车里面对汽车进行路试，注意使测试线远离热的或运动的部件。

图. 26.1

图 26.1 显示探测位于变速箱车速表驱动轴上的传感器

霍尔效应车速传感器波形示例

车速传感器（霍尔效应）波形注意点

当车辆减速或静止时，ECM通过车速传感器（RSS）提供的信息来调整发动机怠速。车速传感器是一个三线设备，有一条蓄电池电源线，一条接地线和一条在12V切换的方波输出线。

用小推车举起车轮，并放置一个千斤顶在悬架下，适当地连接车速传感器输出线。起动发动机，挂入档位，可以看到一个从12伏到0伏切换的波形。当车速增加，切换的频率也会增加。这样的变化也可以用一个有频率功能的万用表测量。

车速传感器可以装在变速箱的车速表驱动轴上，也可以装在车速表头的后方。

车速传感器技术资料

车速传感器在现代的汽车中普遍使用，它们的功用是将汽车运动信息提供给ECM。当车辆减速或静止而不是汽车行驶时，控制单元能够决定怠速的转速。车速传感器可以装在变速箱的车速表驱动轴上，也可以装在车速表头的后方。

典型的车速传感器可以是产生模拟输出的磁感应传感器，也可以是产生数字方波信号的电压驱动单元。这些传感器可以是三条线的霍尔效应传感器，也可以是两条线的Reed开关。

图. 26.2

图26.2 显示装在车速表驱动轴与车速表线缆之间的典型车速传感器。

感应式传感器的测试与曲轴传感器是一样的，产生的是正弦波，需要做常规的阻抗测试。霍尔传感器和Reed开关产生的是方波，和感应传感器一样这些波形可以用示波器观看。

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数字式进气歧管绝对压力传感器

如何连接示波器

波形示例和注意点

技术资料

如何连接示波器:-

测试数字式进气歧管绝对压力传感器

在PicoScope的通道A上连接一条BNC测试线, 将一个大的黑色鳄鱼夹连接到测试线的黑色接头（负极）上，将一根刺针或万用表探头连接到测试线的彩色接头（正极）上。将黑色鳄鱼夹夹在蓄电池负极上，然后用刺针或万用表探头探测进气歧管绝对压力传感器输出线，如图 25.1 。

图.25.1

三条连线包括：电源线，地线和变动的电压输出线。本页波形监测的是变动的输出电压。

当示例波形在屏幕上显示时，就可以按空格键观察实时读数了。迅速踩下油门，观察从怠速到节气门全开的波形。

数字式进气歧管绝对压力传感器波形示例

数字式进气歧管绝对压力传感器波形注意点

进气歧管绝对压力传感器（MAP）用于测量进气歧管的真空。输出信号发送回发动机管理系统用来确定供油或真空量（轻负载）点火时间提前。该传感器是一个三线设备：

模拟型进气歧管绝对压力传感器

如何连接示波器

波形示例和注意点

技术资料

如何连接示波器 :-

测试模拟式进气歧管绝对压力传感器

在PicoScope的通道A上连接一条BNC测试线, 将大的黑色鳄鱼夹连接到测试线的黑色接头（负极）上，将一根刺针或万用表探头连接到测试线的彩色接头（正极）上。将黑色鳄鱼夹夹在蓄电池负极上，然后用刺针或万用表探头探测进气歧管绝对压力传感器的输出。如图 24.1 。如果您用刺针不能接触到传感器输出端子，您可以使用6路通用引线（如果您有的话）。

	三条连线为：电源线，地线和变动信号输出线。本页波形监测的是变动的输出电压。在测试进气歧管绝对压力传感器时，为让采集的波形在屏幕中间显示，您可能需要尝试几次。
图. 24.1

当示例波形在屏幕上显示时，就可以按空格键观察实时读数了。迅速踩下油门，观察从怠速到节气门全开的波形。

模拟式进气歧管绝对压力传感器示例波形

模拟式进气歧管绝对压力传感器波形注意点

进气歧管绝对压力传感器用于测量进气歧管的真空。输出信号发送回发动机管理系统用来确定供油或真空量（轻负载）点火时间提前。传感器是一个三线设备：

钛氧传感器

如何连接示波器

波形示例和注意点

技术资料

测试时如何连接示波器:-

钛氧传感器

在

PicoScope 的通道A上连接一条BNC测试线, 将黑色鳄鱼夹连接到测试线的黑色接头（负极）上，将一根刺针或万用表探头连接到测试线的彩色接头（正极）上。

将黑色鳄鱼夹夹在蓄电池负极上，然后用刺针或万用表探头探测传感器输出线，如图图23.1。 无论氧传感器与ECM之间有多少条连接线，传感器输出线总是在黑线上。

图. 23.1

钛氧传感器波形示例

钛氧传感器波形注意点

氧传感器又被称为废气传感器，在装备了催化器的车辆的废气排放控制上起着非常重要的作用。氧传感器装在排气管上，处于催化器之前。

氧传感器可能有不同的线路连接，并且可能有多至四条导线；它反映废气中的氧含量并且在正常运行时产生一个0.5到4.0V的电压信号。

钛传感器不像锆传感器，它需要电源提供电压。装备有氧传感器的车辆被称为有“闭环”，意思是在燃油被燃烧后，传感器会分析排出废气并且根据结果重新调整发动机供油。钛氧传感器可以配备一个加热附件以帮助自己达到合适的工作温度。氧传感器在正常工作时大约每秒开闭一次而且只在正常工作温度下才会开闭。这个开闭可以在示波器上观察到，波形应当类似示例波形。如果开闭频率比预期的要低，拆下传感器用清洗喷剂清洗以加快它的反应时间。

氧传感器技术资料

氧传感器又被称为废气传感器，在装备了催化器的车辆的废气排放控制上起着非常重要的作用。氧传感器装在排气管上，处于催化器之前。装有新的EOBD2汽车也会有一个装在 三元催化器后面的氧气传感器。

氧传感器可能有不同的线路连接，并且可能有多至四条导线；它反映废气中的氧含量并且根据当时的油/气混合比产生一个小电压信号。在多数情况下，信号电压范围在0.2V到0.8V之间变化。0.2V显示一个稀的混合比，0.8V则显示一个浓混合比。装备有氧传感器的车辆被称为有“闭环”，意思是在燃油被燃烧后，传感器会分析排出废气并且根据结果重新调整发动机供油。氧传感器可以配备一个加热附件以帮助自己达到合适的工作温度–600 o C 。这使氧传感器可以装在排气管中离热源更远的更“洁净”的地方。氧传感器在温度低于300 o C 时不工作。

氧传感器本质上是两个多孔的铂电极。电极外表面镀了一层多孔陶瓷，暴露在废气中，而内镀层表面暴露在新鲜空气中。最常用的氧传感器中在两个电极探测到氧含量不同时用锆元素产生一个电压。此信号被传到ECM，混合比则相应改变。在另外一种氧传感器中钛元素被用以提高开闭速度。钛氧传感器与锆氧传感器不同之处在于它不能自己产生输出电压，必须依赖于汽车ECM提供的5V电压。参考电压随着发动机空燃比变化而变化。稀的空燃比则返回低至0.4V的电压，浓空燃比则产生4V左右电压。

如果情况允许，ECM将只通过“闭环”控制供油。怠速，轻负荷，巡航操作通常属于这种情况。当汽车加速时，ECM允许超量供油并且忽略氧传感器信号，汽车起步暖车时也属于这种情况。两种氧传感器在正常工作时都大约每秒开闭一次而且只在正常工作温度下才会开闭。这个开闭可以在示波器上或用万用表的低电压档观察到，波形应当类似示例波形。如果开闭频率比预期的要低，拆下传感器用清洗喷剂清洗以加快它的反应时间。

连续的高电压输出显示发动机在持续浓混合比下运行，超出了ECM的调整范围，而低电压显示稀混合比。

图23.2

图23.2 显示一个两线的锆氧传感器

电路连接 ( 锆氧传感器)

单线: 此线用于输出传感器自身产生电压，通常为黑色。

两线: 一条输出线和一条输出接地线。

三线: 一条输出线和两条加热装置线（电源线和接地线）。内部的加热装置在冷起动时提高温度以使汽车迅速得到控制。

四线： 一条信号线和一条信号接地线。另外两条是加热装置线。

图23.3显示两种氧传感器典型线路图

图23.3

锆氧传感器

如何连接示波器

波形示例和注意点

技术资料

测试时如何连接示波器:-
锆氧传感器

在 PicoScope的通道A上连接一条BNC测试线, 将一个黑色鳄鱼夹接到测试线的黑色接头（负极）上，将一根刺针或万用表探头接到测试线的彩色接头（正极）上。

将黑色鳄鱼夹夹在蓄电池负极上，然后用刺针或万用表探头探测传感器输出，如图22.1。 无论氧传感器与ECM之间有多少条连接线，传感器输出总是在黑线上。 单线传感器的连接如图22.1。

图. 22.1

锆氧传感器波形示例

锆氧传感器波形注意点

氧传感器又被称为废气传感器，在装备了催化器的车辆的废气排放控制上起着非常重要的作用。氧传感器装在排气管上，处于催化器之前。

氧传感器可能有不同的线路连接，并且可能有多至四条导线；它反映废气中的氧含量并且根据当时的油/气混合比产生一个小电压信号。在多数情况下，信号电压范围在0.2V到0.8V之间变化。0.2V显示一个稀的混合比，0.8V则显示一个浓混合比。装备有氧传感器的车辆被称为有“闭环”，意思是在燃油被燃烧后，传感器会分析排出废气并且根据结果重新调整发动机供油。

氧传感器可以配备一个加热附件以帮助自己达到合适的工作温度。氧传感器在正常工作时大约每秒开闭一次而且只在正常工作温度下才会开闭。这个开闭可以在示波器上观察到，波形应当类似示例波形。如果开闭频率比预期的要低，拆下传感器用清洗喷剂清洗以加快它的反应时间。

氧传感器技术资料

氧传感器又被称为废气传感器，在装备了催化器的车辆的废气排放控制上起着非常重要的作用。氧传感器装在排气管上，处于催化器之前。 装有新的EOBD2的车也会有个装在三元催化器后面的氧气传感器。.

氧传感器可能有不同的线路连接，并且可能有多至四条导线；它反映废气中的氧含量并且根据当时的油/气混合比产生一个小电压信号。在多数情况下，信号电压范围在0.2V到0.8V之间变化。0.2V显示一个稀的混合比，0.8V则显示一个浓混合比。装备有氧传感器的车辆被称为有“闭环”，意思是在燃油被燃烧后，传感器会分析排出废气并且根据结果重新调整发动机供油。氧传感器可以配备一个加热附件以帮助自己达到合适的工作温度–600 o C 。这使氧传感器可以装在排气管中离热源更远的更“洁净”的地方。氧传感器在温度低于300 o C 时不工作。

氧传感器本质上是两个多孔的铂电极。电极外表面镀了一层多孔陶瓷，暴露在废气中，而内镀层表面暴露在新鲜空气中。最常用的氧传感器中在两个电极探测到氧含量不同时用锆元素产生一个电压。此信号被传到ECM，混合比则相应改变。在另外一种氧传感器中钛元素被用以提高开闭速度。钛氧传感器与锆氧传感器不同之处在于它不能自己产生输出电压，必须依赖于汽车ECM提供的5V电压。参考电压随着发动机空燃比变化而变化。稀的空燃比则返回低至0.4V的电压，浓空燃比则产生4V左右电压。

如果情况允许，ECM将只通过“闭环”控制供油。怠速，轻负荷，巡航操作通常属于这种情况。当汽车加速时，ECM允许超量供油并且忽略氧传感器信号，汽车起步暖车时也属于这种情况。两种氧传感器在正常工作时都大约每秒开闭一次而且只在正常工作温度下才会开闭。这个开闭可以在示波器上或用万用表的低电压档观察到，波形应当类似示例波形。如果开闭频率比预期的要低，拆下传感器用清洗喷剂清洗以加快它的反应时间。

连续的高电压输出显示发动机在持续浓混合比下运行，超出了ECM的调整范围，而低电压显示稀混合比。

图22.2

图22.2 显示一个两线的锆氧传感器

电路连接 ( 仅是锆氧传感器)

单线: 此线用于输出传感器自身产生电压，通常为黑色。

两线: 一条输出线和一条输出接地线。

三线: 一条输出线和两条加热装置线（电源线和接地线）。内部的加热装置在冷起动时提高温度以得到更快的控制。

四线： 一条信号线和一条信号接地线。另外两条是加热装置线。

图22.3显示两种氧传感器典型线路图

图22.3