Author Archives: qichebo

凸轮轴传感器-感应式

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凸轮轴传感器-感应式已关闭评论

这个测试通过观察和分析感应式凸轮轴传感器的输出电压波形，来评估该传感器的工作状况。

观看感应式凸轮轴传感器测试视频

如何进行测试

●根据汽车制造商提供的资料查找出凸轮轴传感器的信号线。您也可以探测传感器的两条电线，直到最大的波形出现，较小的波形是接地回路
●连接一条BNC测试线到示波器A通道，测试线正极接在凸轮轴传感器的信号线上，负极搭铁
●起动发动机，怠速运行
●最小化此帮助页面，您会看到PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形
●点击“开始”，开始观察实时读数
●采集到波形后，“停止”示波器运行
●关闭发动机
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形

示例波形

波形注意点

这个波形有以下特征:

●近似于一个正弦波，发动机转速增加时它的幅值会相应增加，且通常曲轴每旋转720度(凸轮轴旋转360度)产生一个信号。
●发动机转速降低时它的频率和幅值都会相应降低。
●发动机起动时，它的电压峰峰值约0.5伏特;怠速时峰峰值上升到约2.5伏特，如示例波形所见。

波形库

在波形库添加通道的下拉菜单中选择Camshaft sensor (Inductive)。

更多信息

凸轮轴传感器有时被称为汽缸识别(CID)传感器或相位传感器，被电子控制模块(ECM)用作参考，来正时顺序喷射。

发动机旋转时，该传感器告诉电子控制模块(ECM)发动机正接近1缸，让ECM决定喷射正时。感应式传感器的两个端子间存在阻抗，且两条电线都连接到ECM。

这种类型的传感器自己会产生信号，因此不需要电压供应来给它能量。可以通过它的两条电线来识别它，有些传感器会附加一条同轴屏蔽线。

凸轮轴传感器的输出信号可以是模拟或数字格式(正弦波或方波)，取决于汽车厂的考虑。GM/Vauxhall/opel在他们的Simtec发动机管理系统上会使用一个交流(AC)励磁传感器。

凸轮轴传感器产生的电压由几个因素决定:发动机转速、金属信号齿与传感器之间的间歇、传感器产生的磁场强度。发动机起动后，ECM需要看到它的信号作为参考;当它的信号缺失，ECM会改变燃油喷射的时刻。当凸轮轴传感器有故障时，驾驶员可能不知道车辆有问题，因为驾驶性能可能不受影响。

故障的凸轮轴位置传感器会导致发动机不能起动，这是不大可能的，因为凸轮轴传感器只负责喷油器喷射正时。断开该传感器时，可以看到喷油器喷溅的角度会“偏移””，导致燃油在错误时间喷射到进气门后。

诊断故障代码

相关故障代码：
P0340 P0341 P0342 P0343 P0344

P0345
P0346
P0347
P0348
P0349
P0365
P0366
PO367
P0368
P0369
P0390
P0391
P0392
P0393
P0394

免责声明
此帮助主题如有更改，不另行通知。所包含的信息经过仔细检查并认为是正确的。此信息是我们研究和检测的一个例子，并不是固定的程序。对于不正确之处，Pico Technology不负任何责任。每个车辆都会不一样，且要求唯一的测试设置。

进气压力传感器-Bosch共轨柴油

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进气压力传感器-Bosch共轨柴油已关闭评论

这个测试的目的是评估模拟式进气歧管绝对压力(MAP)传感器以及涡轮增压柴油机的进气系统从怠速到节气门全开的工作状况。

如何进行测试

●根据汽车制造商提供的资料查找出进气压力传感器的信号线。
●连接一条BNC测试线到示波器A通道，测试线正极接在进气压力传感器的信号线上，负极搭铁。
●最小化此帮助页面，您会看到PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●起动发动机，怠速运行。
●点击“开始”，开始观察实时读数。
●踩下油门踏板直至发动机转速达到最大，然后松开油门踏板
●采集到波形后，“停止”示波器运行。
●关闭发动机。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。

示例波形

波形注意点

这个波形有以下特征:

●发动机怠速时输出电压恒定在2.4V左右。
●踩下油门踏板的这一段时间(约1.5秒)，电压随着发动机转速增加而增加。
●示例波形中，在2.5秒这一时刻，达到电压峰值(约4.1V)，此时发动机转速最大。
●接下来的2.5秒输出电压逐渐降低，发动机转速也降低回到怠速，电压值跌回到2.4V。

波形库

在波形库添加通道的下拉菜单中选择Manifold Absolute Pressure MAP sensor (analogue)。

更多信息

MAP进气压力传感器将进气歧管内的气体压力信息提供给发动机控制单元(ECM)，该数据可用于评估两个重要参数:
●大气压力
●发动机负载
进气压力传感器连接到进气管里，它利用传统的压电应变片来测量变化的。该传感器有三条电线连接，如下:
●针脚编号1=12伏特的电源电压。针脚编号2=接地
●针脚编号3=可变的电压信号输出
进气压力传感器给ECM提供的电压信号与进气歧管里的压力成比例关系。

诊断故障代码

相关故障代码：
P0105 P0106 P0107 P0108 P0109 P1101 P1106 P1107

免责声明 此帮助主题如有更改，不另行通知。所包含的信息经过仔细检查并认为是正确的。此信息是我们研究和检测的一个例子，并不是固定的程序。对于不正确之处，Pico Technology不负任何责任。每个车辆都会不一样，且要求唯一的测试设置。

空气流量计-热线式(Bosch柴油共轨)

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空气流量计-热线式(Bosch柴油共轨)已关闭评论

这个测试的目的是评估空气流量计从怠速到节气门全开再到完全松开油门踏板过程中的输出电压和响应时间。

如何进行测试

●根据汽车制造商提供的资料查找出空气流量计的输出端子。
●连接一条BNC测试线到示波器A通道，测试线正极接在空气流量计的输出信号线上，负极搭铁。
●最小化此帮助页面，您会看到PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集
●点击”开始”，开始观察实时读数。
●起动发动机。
●将油门踏板踩到底，直至发动机转速升到最高，然后再松开油门踏板。
●采集到波形后，“停止“示波器运行。
●关闭发动机。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。

示例波形

波形注意点

这个波形有以下特征:

●发动机怠速时，输出电压约为1.5V-2.0 V。
●迅速踩下油门到底，发动机转速升高，输出电压会快速上升，产生峰值电压(超过4.0V)。
●松开油门踏板后，发动机转速和信号电压迅速降低。
●在装有怠速控制阀的发动L上，最后的电压会逐渐下降，因为这样可以让发动机慢慢地回归基础怠速（防失速特性)。这个功能通常只在发动机转速从约1200 rpm回归怠速设置时起作用。
●波形上的“毛刺”归因于发动机运行中进气脉冲的真空变化。

波形库

在波形库添加通道的下拉菜单中选择Mass air flow sensor (MAF) hot wire.

更多信息

空气流量计(AFM）的电压输出应该与空气流量成线性关系。

Bosch共轨柴油系统可以是涡轮增压，也可以是自然吸气的。这两种方式的空气流量计都安装在接近空气滤清器附近。

空气流量计监测空气的数量，并向ECM提供相关的数据。它利用传统的“热膜”式来监测空气的数量。进气流经热膜产生冷却效应，改变输出电压。空气流量计(AFM)输出端子的电压与空气流量直接成比例关系，当空气流量增加时电压也增加。

这个部件用的是6针脚的连接器(只使用了5个端子，因为编号4是空的),所有端子连接到ECM上。

诊断故障代码

相关故障代码：
P0100 P0101 P0102 P0103 P0104

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空气流量计-叶片式

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空气流量计-叶片式已关闭评论

这个测试的目的是评估空气流量计从怠速到节气门全开再到完全松开油门踏板过程中的输出电压。

观看叶片式空气流量计测试视频

如何进行测试

●根据汽车制造商提供的资料查找出空气流量计的信号线。
●连接一条BNC测试线到示波器A通道，测试线正极接在空气流量计的输出信号线上，负极搭铁。
●起动发动机。
●最小化此帮助页面，您会看到PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●点击“开始”，开始观察实时读数。
●迅速踩下油门，从怠速到节气门全开，观察波形。
●采集到波形后，“停止“示波器运行。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。

示例波形

波形注意点

这个波形有以下特征:

●空气流量计(AFM)内部轨道的电压输出应该与叶片的运动成线性关系。。发动机怠速时，输出电压约1 V。
●迅速踩下油门时，输出电压会快速上升，产生一个初始峰值(约3.5V)，随后电压突然下降至2.5V左右。
●这个初始峰值的产生归因于空气叶片的自然惯性。然后油门踩到底节气门保持全开，电压会再次上升到另一个约4.5V的峰值。
●当我们松开油门踏板时节气门关闭，进气量和信号电压迅速降低，瞬间产生的进气真空导致电压跌到怠速工况之下。
●最后发动机慢慢地回归急速，信号电压也回到初始状态值。
●波形上的“毛刺”归因于发动机运行中进气脉冲的真空变化。

波形库

在波形库添加通道的下拉菜单中选择Air flow meter (AFM) moving vane。

更多信息

叶片式空气流量计可能是使用最多的版本，并使用在Bosch L、LE、LE3、Motronic和福特EECIV的系统上。几个日本汽车厂也基于这种测试元件来构建他们的系统。叶片式空气流量计的工作原理是:让空气流入发动机，通过测量单元，流经装有弹簧的叶片，叶片的运动与进入发动机空气数量成正比。空气叶片的运动由在碳轨道上滑动的滑臂记录，滑臂的电压输出报告给电子控制模块(ECM)，然后ECM根据测量到的空气流量输送正确数量的燃油。

AFM同样有个内部补偿室用于稳定叶片的运动，避免进气脉冲导致的不规律运动。它的混合物是通过一个内部的空气旁通道或一个电位计来调节的，视具体的版本而定。

这种空气流量计(AFM)的电线连接有多种。常见的列出在下面:

四线式的有:
●—条电源线
●一条经过ECM的接地线
●一条来自空气温度传感器的输出线
●一条来自空气叶片计量器的输出线

五线式的有:相比于四线式多了
●一条来自一氧化碳(CO)电位计的输出线

七线立的有:相比于四线式多了
●空气温度传感器额外的一条线
●连接到燃油泵的两条线

诊断故障代码

相关故障代码：
P0100 P0101 P0102 P0103 P0104

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空气流量计-热线式（汽油机）

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空气流量计-热线式（汽油机）已关闭评论

这个测试的目的是评估空气流量计从怠速到节气门全开再到完全松开油门踏板过程中的输出电压和响应时间。

观看热线式空气流量计测试视频

如何进行测试

●根据汽车制造商提供的资料查找出空气流量计的信号线。
●连接一条BNC测试线到示波器A通道，测试线正极接在空气流量计的输出信号线上，负极搭铁。
●起动发动机。
●最小化此帮助页面，您会看到PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●点击“开始”，开始观察实时读数。
●迅速踩下油门，从怠速到节气门全开，观察波形。
●采集到波形后，“停止“示波器运行。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。

示例波形

波形注意点

这个波形有以下特征:

●空气流量计(AFM)的电压输出应该与空气流量成比例。
●发动机怠速时，输出电压约0.5V。
●迅速踩下油门到底，输出电压会快速上升，产生一个初始峰值（接近4.OV)，随后电压突然下降至2.5V左右。这个初始峰值的产生归因于空气涌入。
●然后电压再次上升到另一个约4.0 v的峰值，这时发动机转速达到最高，转速决定了空气流量。
●当我们松开油门踏板，节气门关闭，进气量和信号电压迅速降低。
●在装有怠速控制阀的发动机上，最后的电压会逐渐下降，因为这样可以让发动机慢慢地回归基础怠速（防失速特性)。这个功能通常只在发动机转速从约1200 rpm回归怠速设置时起作用。
●波形上的“毛刺”归因于发动机运行中进气脉冲的真空变化。

波形库

在波形库添加通道的下拉菜单中选择Mass air flow sensor(MAF) hot wire。

更多信息

从多方面来说，热线式空气流量计因为对进气流的阻力较小，所以比传统的叶片式流量计更有优势。空气流的质量可以通过悬挂在进气通道上的加热电线的冷却效应来测量。加热电线的冷却效应将进气量信息告知电子控制模块(ECM) 。

空气流量计位于空气滤清器和节气门之间。在空气流量计里面有两条线，一条用于传递进气温度，另一条通以小电流加热至高温(大约120°C)。当空气流过热线，会有一个冷却效应导致温度改变;空气流量计里的小电路会增加通过热线的电流以维持温度，正是这种可识别的电流告知ECM空气流量。

供应给热线的电流的变化与空气流量成比例。任何持续通电的线会形成氧化膜;所以为了每次旅程后清洁热线，会通以一个电流将它加热到大约1000°C,燃烧掉任何积累物，并确保下次车辆起动时有一个干净的热线。

诊断故障代码

相关故障代码：
P0100 P0101 P0102 P0103 P0104

免责声明
此帮助主题如有更改，不另行通知。所包含的信息经过仔细检查并认为是正确的。此信息是我们研究和检测的一个例子，并不是固定的程序。对于不正确之处，Pico Technology不负任何责任。每个车辆都会不一样，且要求唯一的测试设置。


柴油机预热塞

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柴油机预热塞已关闭评论

这个测试的目的是评估柴油机预热塞供电电路的工作状况。

如何进行测试

●根据汽车制造商提供的资料查找出柴油机预热塞供电电路以及预热塞工作条件(如环境温度和发动机温度)。
●连接2000A大量程电流钳到示波器A通道。
●开启电流钳并且调零。
●将电流钳夹在预热塞的电源线上。
●最小化此帮助页面，您会看到PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●点击“开始”，开始观察实时读数。
●打开点火开关，等到仪表板预热塞指示灯熄灭后，再起动发动机并且保持怠速运转。
●取决于车辆系统和发动机工况，预热塞可能会在发动机启动后一段时间才开始预热工作。
●关闭发动机和点火开关。
●采集到波形后，“停止“示波器运行。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。

请注意:
电流钳需要面对正确的方向，钳口上有一个箭头，错误的连接会导致反向的波形图。

示例波形

波形注意点

这个波形有以下特征:

●当预热塞开启时，产生一个瞬时电流尖峰(约100A)，然后电流立刻下降到70A左右，接着在5秒的时间内逐渐降低至45A左右。
●电流维持恒定在45A，直到柴油机预热塞计时继电器关闭。
●从电流初始下降直到断电，整个过程大概持续11秒。

波形库

在波形库添加通道的下拉菜单中选择Glow plug current。

更多信息

这个测试是为了评估预热塞的状态(这是4缸发动机的例子)，并测量计时继电器控制的通电时间。

典型的预热塞(或加热器）会有一个高的初始电流，然后逐渐下降，最后稳定在一个固定的值。最后的电流值取决于预热塞的功率值。这功率值在相应的柴油机数据手册上可以查到。

查到功率值（瓦特数)后，乘以汽缸数，然后除以电压得出预计的稳定电流。例如一个预热塞=150瓦特，4个预热塞= 600瓦特。瓦特除以伏特=电流，600瓦特除以12伏特=50安培。

预热塞(或加热塞)用于协助冷起动，并在特定的发动机条件下工作。预热塞的控制方式有几种，最简单的方法是通过点火电源或起动过程中开启它们。其它系统可能等到发动机冷却液达到一个预设的温度才开启预热塞。预热塞组通常是串联连接，并由蓄电池电压供电，即使有些系统以两个预热塞为一组由蓄电池轮流供电。达到设置的时间时，预热塞计时继电器关闭预热塞。

预热塞在几秒内就能加热到它们的工作温度，并在发动机外测试时它们会发出热的白光。预热塞应该从顶部往后加热，如图2所示。如果不是这样，说明要更换预热塞。

可以保持预热塞组仍安装在汽车上，监测它们消耗电流的总和，如示例波形所示;或者轮流将它们拆下来，肉眼检查它加热情况的同时测量它消耗的电流。

诊断故障代码

相关故障代码：

P0380 P0381 P0382 P0383 P0384

P0670
P0671
P0672
P0673
P0674
P0675
P0676
P0677
P0678
P0679
P0680
P0681
P0682
P0683
P0684

免责声明
此帮助主题如有更改，不另行通知。所包含的信息经过仔细检查并认为是正确的。此信息是我们研究和检测的一个例子，并不是固定的程序。对于不正确之处，Pico Technology不负任何责任。每个车辆都会不一样，且要求唯一的测试设置。

相对压缩（柴油机）

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相对压缩（柴油机）已关闭评论

这个测试通过分析发动机起动过程中起动机所消耗的电流，评估各个气缸的工作状况。

如何进行测试

●断开车辆燃油喷射系统。
●连接2000A大量程电流钳到示波器A通道。
●电流钳选择2000A挡位并且调零。
●电流钳夹在蓄电池两条电缆中的一条(正极或负极)上。
●最小化此帮助页面，您会看到 PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●点击“开始”，开始观察实时读数。
●起动发动机，保持打马达5秒左右，以捕获完整波形。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。

请注意:
电流钳需要面对正确的方向，钳口上有一个箭头，一侧指向蓄电池正极(+)，另─侧指向蓄电池负极(-)。错误的连接会导致反向的波形图。

示例波形

波形注意点

这个波形有以下特征:

●示例波形中电流的初始峰值(大约70OA)是为了起动发动机要克服初始摩擦力和惯性所需的电流。一旦发动机开始转动，电流就下降。另外，初始峰值前的小阶梯是起动机线圈通电导致的。
●通过观察每缸压缩冲程所需的电流，可以对比每缸的压缩压力。压缩越好，所需的电流也越高，反之亦然。因此各缸消耗的电流相等很重要。
●示例波形中，每缸压缩冲程的电流波谷都在190A左右，波峰都在315A左右，各缸消耗电流相等压缩良好。

波形库

在波形库添加通道的下拉菜单中选择Relative compression current。

更多信息

起动发动机所需的电流取决于许多因素，包括:发动机的排量、汽缸数、机油粘度、起动机状态、超动机线路的状态和汽缸压力。

足够的压缩压力对于发动和运转是非常重要的。上升活塞产生的压缩压力取决于行程区与燃烧区体积的比值:这称为压缩比。压缩压力还取决于缸壁和活塞之间的密封效果;密封由活塞环来保持。也同样靠进气门和排气门的阀座保持密封。

活塞环由离心铸铁制造，它产生一个径向压力，形成密封。使用铸铁因为它良好的自润滑特性。

如果相对压缩波形指示有故障的话，就有必要进行压缩压力测试。

典型压缩压力在120到200psi之间。压缩压力低的原因有:

●汽缸与活塞间密封性不良
●进气门和排气门密封不良。活塞环断裂或刮伤
●凸轮轴正时错误。进气管道阻塞

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此帮助主题如有更改，不另行通知。所包含的信息经过仔细检查并认为是正确的。此信息是我们研究和检测的一个例子，并不是固定的程序。对于不正确之处，Pico Technology不负任何责任。每个车辆都会不一样，且要求唯一的测试设置。

相对压缩（汽油机）

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相对压缩（汽油机）已关闭评论

这个测试通过分析发动机起动过程中起动机所消耗的电流，评估各个气缸的工作状况。
观看起动机电流测试视频

如何进行测试

●断开车辆燃油喷射系统。
●连接2000A大量程电流钳到示波器A通道。
●电流钳选择200OA挡位并且调零。
●电流钳夹在蓄电池两条电缆中的一条(正极或负极)上。
●最小化此帮助页面，您会看到 PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●点击”开始”，开始观察实时读数。
●起动发动机，保持打马达5秒左右，以捕获完整波形。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。

请注意:
电流钳需要面对正确的方向，钳口上有一个箭头，一侧指向蓄电池正极(+)，另─侧指向蓄电池负极(-)。错误的连接会导致反向的波形图。

示例波形

波形注意点

这个波形具有以下特征：

●示例波形中电流的初始峰值(大约310A)是为了起动发动机要克服初始摩擦力和惯性所需的电流。一旦发动机开始转动电流就下降。另外，初始峰值前的小阶梯是起动机线圈通电导致的。
●通过观察每缸压缩冲程所需的电流，可以对比每缸的压缩压力。压缩越好，所需的电流也越高，反之亦然。因此各缸消耗的电流相等很重要。
●示例波形中，每缸压缩冲程的电流波谷都在100A左右，波峰都在120A左右，各缸消耗电流相等压缩良好。

波形库

在波形库添加通道的下拉菜单中选择Relative compression current.

更多信息

起动发动机所需的电流取决于许多因素，包括:发动机的排量、汽缸数、机油粘度、起动机状态、起动机线路的状态和汽缸压力。

足够的压缩压力对于发动机运转是非常重要的。上升活塞产生的压缩压力取决于行程区与燃烧区体积的比值:这称为压缩比。压缩压力还取决于缸壁和活塞之间的密封效果;密封由活塞环来保持。也同样靠进气门和排气门的阀座保持密封。

活塞环由离心铸铁制造，它产生一个径向压力，形成密封。使用铸铁因为它良好的自润滑特性。

如果相对压缩波形指示有故障的话，就有必要进行压缩压力测试。

典型压缩压力在120到200psi之间。压缩压力低的原因有:

●汽缸与活塞间密封性不良
●进气门和排气门密封不良
●活塞环断裂或刮伤
●凸轮轴正时错误
●进气管道阻塞

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ABS速度传感器(感应式)

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ABS速度传感器(感应式)已关闭评论

这个测试的目的是评估感应式ABS车轮速度传感器的工作状况。

如何进行测试

●根据汽车制造商提供的资料查找出ABS传感器的线缆。
●连接一条BNC测试线到示波器A通道，测试线正极接在传感器线缆上，负极搭铁。
●最小化此帮助页面，您会看到PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集。
●打开点火开关，但不起动发动机。
●点击”开始”，开始观察实时读数。
●将要测试的车轮用千斤顶举起来，用手旋转该车轮。如果传感器是好的，就会有信号输出。
●如果您需要在路试中监测实时数据，请将BNC测试线放入乘客舱内，确保所有测试线远离运转或高温的部件。你也可按同样的方法设置其它通道来同时监测更多的车轮速度传感器。
●采集到波形后，“停止”示波器运行。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。

示例波形

1个车轮

2个车轮（蓝色波形正常，红色波形存在周期性故障）

4个车轮（蓝色、绿色和黄色波形都正常，红色波形存在周期性故障）

波形注意点

这个波形有以下特征：

●振荡频率和幅值随着车速的增加而增加。
●防抱死制动(ABS）系统依赖装在轮毂总成上的传感器传递来的信息。
●如果大力刹车时，ABS电子控制模块(ECM)丢失了其中一个车轮的信号，它假定该车轮被抱死并暂时释放刹车，直到信号恢复。因此传感器有能力提供信号给ABS ECM，极其重要。
●ABS传感器的工作原理与曲轴角度传感器相同，利用一个小的拾取器，当靠近它的信号轮运动时便对它产生影响。信号轮与传感器之间的关系，产生连续交流(AC)‘正弦波，这正弦波阿用示波器监测到。ABS传感器可通过它的两条线缆来辨认(有些可能有一条同轴的编织外层屏蔽线)，它产生的输出可以用示波器监测和测量。

更多信息

ABS早在1980年代已成为常规的安全相关配置，当时的ABS系统来自ATE、Bosch和Bendix。这些系统的工作策略相似，且都是机电设备。

ABS ECM(电子控制模块)需要看到汽车4个车轮的连续正弦波信号。如果踩下刹车且一个车轮被“抱死”，ECM会失去来自滑行车轮的信号。如果ECM知道这个情况，它会立即释放存在问题的车轮的液压压力，并且快速”脉动”液压系统里的压力以达到最大的刹车效率。

装备ABS系统的汽车在湿的或滑的不利条件下，拥有更好的刹车能力。有些汽车只有前轮装有ABS。

在装备有牵引力控制系统的汽车上，ABS传感器还扮演另外的角色:牵引力控制ECM监测各ABS传感器信号的频率以确认是否有车轮打滑，而不是监测“抱死”车轮的信号丢失。如果探测到有一个车轮打滑，发动机的动力输出会降低,直到所有ABS传感器的频率─样时才恢复牵引力。有些系统会短暂制动打滑的车轮来辅助其它车轮的牵引力。

诊断故障代码

相关故障代码
C0000 C0035 C0036 C0040 C0041 C0045 C0046 C0050 C0051

C0221 C0222 C0223 C0225 C0226 C0227 C0229 C0235 C0236 C0237 C0238 C0245 C0300 C0305

免责声明 此帮助主题如有更改，不另行通知。所包含的信息经过仔细检查并认为是正确的。此信息是我们研究和检测的一个例子，并不是固定的程序。对于不正确之处，Pico Technology不负任何责任。每个车辆都会不一样，且要求唯一的测试设置。

交流发电机交流纹波/二极管测试(无ECM控制)

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交流发电机交流纹波/二极管测试(无ECM控制)已关闭评论

这个测试的目的是评估发电机的整流输出，该发电机的输出不受发动机控制单元控制。

如何进行测试

●连接一条BNC测试线到示波器A通道，测试线正极接在发电机B+接线柱上，负极搭铁。
●最小化此帮助页面，您会看到 PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●起动发动机，保持怠速运行。
●点击”开始”，开始观察实时读数。
●开启电子附属设备(车头灯和加热器等)。一些汽车可能需要发动机运行60秒或更长时间后，才开始充电。
●采集到波形后，“停止“示波器运行。
●关闭发动机。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。

示例波形

波形注意点

这个波形具有以下特征：

●示例波形输出正确，且相位绕组或二极管(整流器组)没有故障。
●发电机的三个相位由原始的交流电(AC）被整流为直流电(DC)，并且三个相位对发电机的输出都有贡献。
●如果发电机有一个二极管故障，波形上会周期性间歇地出现长长的向下的尾巴，并且总的电流输出的33%会损失掉。三个相位中的一个相位果有故障，会显示与上面类似的波形，但是高度会是它的3或4倍，基线到尖峰电压超过1伏特。
●示波器侧边的电压量程不代表充电电压，但它代表直流(DC)纹波的上限和下限。波形的幅值在不同的条件下会不一样:蓄电池满充时显示的是更平坦的波形;而蓄电池不满电时显示的幅值更大，直至蓄电池充满电。

波形库

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充电电路的目的是提供一个调节的电压来给蕃电池 充电，并补充汽车电子电路消耗的电流。交流发电机是汽车上相对新增的附属设备，它在1970年代取代了直流发电机。

直流发电机的翰出由发动机转速决定，不像交流发电机，它在发动机怠邂时几乎没有输出。众所周知，直流发电机怠速时充电警示灯会闪烁和需要频繁地要换碳刷。这些碳刷比交流发电机里的碳刷要大得多，因为它们承载了总的电流输出，而不像交流发电机的碳刷只承载励磁电流。励磁电流给电磁体通电来产生电流输出。

励磁电流大约是6至8安培。

车型不同，发电机的功率也不同;基础车型比配置有电子前后加热窗、加热后视镜、辅助照明、加热的电子调节座椅等的车型所需求的电量要小。

交流发电机，顾名思义，产生一个交流电流(AC）输出;然后被整流为直流电流(DC)，提供正确类型的电压来补充蓄电池，保持蓄电池在满充状态。

交流发电机有三个内部绕组，每两个相位间隔120度，需要9个”桥式”结构的二极管来对输出进行整流。电压由一个固态调节器控制，将电压输出保持在一个预先设定的数值上，这个数值约13.5至15伏特。电流输出由当时的需求决定。例如，刚刚用于长时间起动发动机的蓄电池需要的发电机电流输出比满充的蓄电池要大。

整流电压可以用历用表测量，但是当发电机有一个二极管失效而导致输出减少33%，万用表的读数依然显示正常。唯一正确的监测发电机输出的方法是在示波器上观察它的输出波形。

诊断故障代码

相关故障代码
P0620 P0621 P0622 P0623 P0624 P0625 P0626

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