Author Archives: qichebo

柴油机预热塞

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柴油机预热塞已关闭评论

这个测试的目的是评估柴油机预热塞供电电路的工作状况。

如何进行测试

●根据汽车制造商提供的资料查找出柴油机预热塞供电电路以及预热塞工作条件(如环境温度和发动机温度)。
●连接2000A大量程电流钳到示波器A通道。
●开启电流钳并且调零。
●将电流钳夹在预热塞的电源线上。
●最小化此帮助页面，您会看到PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●点击“开始”，开始观察实时读数。
●打开点火开关，等到仪表板预热塞指示灯熄灭后，再起动发动机并且保持怠速运转。
●取决于车辆系统和发动机工况，预热塞可能会在发动机启动后一段时间才开始预热工作。
●关闭发动机和点火开关。
●采集到波形后，“停止“示波器运行。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。

请注意:
电流钳需要面对正确的方向，钳口上有一个箭头，错误的连接会导致反向的波形图。

示例波形

波形注意点

这个波形有以下特征:

●当预热塞开启时，产生一个瞬时电流尖峰(约100A)，然后电流立刻下降到70A左右，接着在5秒的时间内逐渐降低至45A左右。
●电流维持恒定在45A，直到柴油机预热塞计时继电器关闭。
●从电流初始下降直到断电，整个过程大概持续11秒。

波形库

在波形库添加通道的下拉菜单中选择Glow plug current。

更多信息

这个测试是为了评估预热塞的状态(这是4缸发动机的例子)，并测量计时继电器控制的通电时间。

典型的预热塞(或加热器）会有一个高的初始电流，然后逐渐下降，最后稳定在一个固定的值。最后的电流值取决于预热塞的功率值。这功率值在相应的柴油机数据手册上可以查到。

查到功率值（瓦特数)后，乘以汽缸数，然后除以电压得出预计的稳定电流。例如一个预热塞=150瓦特，4个预热塞= 600瓦特。瓦特除以伏特=电流，600瓦特除以12伏特=50安培。

预热塞(或加热塞)用于协助冷起动，并在特定的发动机条件下工作。预热塞的控制方式有几种，最简单的方法是通过点火电源或起动过程中开启它们。其它系统可能等到发动机冷却液达到一个预设的温度才开启预热塞。预热塞组通常是串联连接，并由蓄电池电压供电，即使有些系统以两个预热塞为一组由蓄电池轮流供电。达到设置的时间时，预热塞计时继电器关闭预热塞。

预热塞在几秒内就能加热到它们的工作温度，并在发动机外测试时它们会发出热的白光。预热塞应该从顶部往后加热，如图2所示。如果不是这样，说明要更换预热塞。

可以保持预热塞组仍安装在汽车上，监测它们消耗电流的总和，如示例波形所示;或者轮流将它们拆下来，肉眼检查它加热情况的同时测量它消耗的电流。

诊断故障代码

相关故障代码：

P0380 P0381 P0382 P0383 P0384

P0670
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免责声明
此帮助主题如有更改，不另行通知。所包含的信息经过仔细检查并认为是正确的。此信息是我们研究和检测的一个例子，并不是固定的程序。对于不正确之处，Pico Technology不负任何责任。每个车辆都会不一样，且要求唯一的测试设置。

相对压缩（柴油机）

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这个测试通过分析发动机起动过程中起动机所消耗的电流，评估各个气缸的工作状况。

如何进行测试

●断开车辆燃油喷射系统。
●连接2000A大量程电流钳到示波器A通道。
●电流钳选择2000A挡位并且调零。
●电流钳夹在蓄电池两条电缆中的一条(正极或负极)上。
●最小化此帮助页面，您会看到 PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●点击“开始”，开始观察实时读数。
●起动发动机，保持打马达5秒左右，以捕获完整波形。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。

请注意:
电流钳需要面对正确的方向，钳口上有一个箭头，一侧指向蓄电池正极(+)，另─侧指向蓄电池负极(-)。错误的连接会导致反向的波形图。

示例波形

波形注意点

这个波形有以下特征:

●示例波形中电流的初始峰值(大约70OA)是为了起动发动机要克服初始摩擦力和惯性所需的电流。一旦发动机开始转动，电流就下降。另外，初始峰值前的小阶梯是起动机线圈通电导致的。
●通过观察每缸压缩冲程所需的电流，可以对比每缸的压缩压力。压缩越好，所需的电流也越高，反之亦然。因此各缸消耗的电流相等很重要。
●示例波形中，每缸压缩冲程的电流波谷都在190A左右，波峰都在315A左右，各缸消耗电流相等压缩良好。

波形库

在波形库添加通道的下拉菜单中选择Relative compression current。

更多信息

起动发动机所需的电流取决于许多因素，包括:发动机的排量、汽缸数、机油粘度、起动机状态、超动机线路的状态和汽缸压力。

足够的压缩压力对于发动和运转是非常重要的。上升活塞产生的压缩压力取决于行程区与燃烧区体积的比值:这称为压缩比。压缩压力还取决于缸壁和活塞之间的密封效果;密封由活塞环来保持。也同样靠进气门和排气门的阀座保持密封。

活塞环由离心铸铁制造，它产生一个径向压力，形成密封。使用铸铁因为它良好的自润滑特性。

如果相对压缩波形指示有故障的话，就有必要进行压缩压力测试。

典型压缩压力在120到200psi之间。压缩压力低的原因有:

●汽缸与活塞间密封性不良
●进气门和排气门密封不良。活塞环断裂或刮伤
●凸轮轴正时错误。进气管道阻塞

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此帮助主题如有更改，不另行通知。所包含的信息经过仔细检查并认为是正确的。此信息是我们研究和检测的一个例子，并不是固定的程序。对于不正确之处，Pico Technology不负任何责任。每个车辆都会不一样，且要求唯一的测试设置。

相对压缩（汽油机）

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相对压缩（汽油机）已关闭评论

这个测试通过分析发动机起动过程中起动机所消耗的电流，评估各个气缸的工作状况。
观看起动机电流测试视频

如何进行测试

●断开车辆燃油喷射系统。
●连接2000A大量程电流钳到示波器A通道。
●电流钳选择200OA挡位并且调零。
●电流钳夹在蓄电池两条电缆中的一条(正极或负极)上。
●最小化此帮助页面，您会看到 PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●点击”开始”，开始观察实时读数。
●起动发动机，保持打马达5秒左右，以捕获完整波形。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。

请注意:
电流钳需要面对正确的方向，钳口上有一个箭头，一侧指向蓄电池正极(+)，另─侧指向蓄电池负极(-)。错误的连接会导致反向的波形图。

示例波形

波形注意点

这个波形具有以下特征：

●示例波形中电流的初始峰值(大约310A)是为了起动发动机要克服初始摩擦力和惯性所需的电流。一旦发动机开始转动电流就下降。另外，初始峰值前的小阶梯是起动机线圈通电导致的。
●通过观察每缸压缩冲程所需的电流，可以对比每缸的压缩压力。压缩越好，所需的电流也越高，反之亦然。因此各缸消耗的电流相等很重要。
●示例波形中，每缸压缩冲程的电流波谷都在100A左右，波峰都在120A左右，各缸消耗电流相等压缩良好。

波形库

在波形库添加通道的下拉菜单中选择Relative compression current.

更多信息

起动发动机所需的电流取决于许多因素，包括:发动机的排量、汽缸数、机油粘度、起动机状态、起动机线路的状态和汽缸压力。

足够的压缩压力对于发动机运转是非常重要的。上升活塞产生的压缩压力取决于行程区与燃烧区体积的比值:这称为压缩比。压缩压力还取决于缸壁和活塞之间的密封效果;密封由活塞环来保持。也同样靠进气门和排气门的阀座保持密封。

活塞环由离心铸铁制造，它产生一个径向压力，形成密封。使用铸铁因为它良好的自润滑特性。

如果相对压缩波形指示有故障的话，就有必要进行压缩压力测试。

典型压缩压力在120到200psi之间。压缩压力低的原因有:

●汽缸与活塞间密封性不良
●进气门和排气门密封不良
●活塞环断裂或刮伤
●凸轮轴正时错误
●进气管道阻塞

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ABS速度传感器(感应式)

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这个测试的目的是评估感应式ABS车轮速度传感器的工作状况。

如何进行测试

●根据汽车制造商提供的资料查找出ABS传感器的线缆。
●连接一条BNC测试线到示波器A通道，测试线正极接在传感器线缆上，负极搭铁。
●最小化此帮助页面，您会看到PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集。
●打开点火开关，但不起动发动机。
●点击”开始”，开始观察实时读数。
●将要测试的车轮用千斤顶举起来，用手旋转该车轮。如果传感器是好的，就会有信号输出。
●如果您需要在路试中监测实时数据，请将BNC测试线放入乘客舱内，确保所有测试线远离运转或高温的部件。你也可按同样的方法设置其它通道来同时监测更多的车轮速度传感器。
●采集到波形后，“停止”示波器运行。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。

示例波形

1个车轮

2个车轮（蓝色波形正常，红色波形存在周期性故障）

4个车轮（蓝色、绿色和黄色波形都正常，红色波形存在周期性故障）

波形注意点

这个波形有以下特征：

●振荡频率和幅值随着车速的增加而增加。
●防抱死制动(ABS）系统依赖装在轮毂总成上的传感器传递来的信息。
●如果大力刹车时，ABS电子控制模块(ECM)丢失了其中一个车轮的信号，它假定该车轮被抱死并暂时释放刹车，直到信号恢复。因此传感器有能力提供信号给ABS ECM，极其重要。
●ABS传感器的工作原理与曲轴角度传感器相同，利用一个小的拾取器，当靠近它的信号轮运动时便对它产生影响。信号轮与传感器之间的关系，产生连续交流(AC)‘正弦波，这正弦波阿用示波器监测到。ABS传感器可通过它的两条线缆来辨认(有些可能有一条同轴的编织外层屏蔽线)，它产生的输出可以用示波器监测和测量。

更多信息

ABS早在1980年代已成为常规的安全相关配置，当时的ABS系统来自ATE、Bosch和Bendix。这些系统的工作策略相似，且都是机电设备。

ABS ECM(电子控制模块)需要看到汽车4个车轮的连续正弦波信号。如果踩下刹车且一个车轮被“抱死”，ECM会失去来自滑行车轮的信号。如果ECM知道这个情况，它会立即释放存在问题的车轮的液压压力，并且快速”脉动”液压系统里的压力以达到最大的刹车效率。

装备ABS系统的汽车在湿的或滑的不利条件下，拥有更好的刹车能力。有些汽车只有前轮装有ABS。

在装备有牵引力控制系统的汽车上，ABS传感器还扮演另外的角色:牵引力控制ECM监测各ABS传感器信号的频率以确认是否有车轮打滑，而不是监测“抱死”车轮的信号丢失。如果探测到有一个车轮打滑，发动机的动力输出会降低,直到所有ABS传感器的频率─样时才恢复牵引力。有些系统会短暂制动打滑的车轮来辅助其它车轮的牵引力。

诊断故障代码

相关故障代码
C0000 C0035 C0036 C0040 C0041 C0045 C0046 C0050 C0051

C0221 C0222 C0223 C0225 C0226 C0227 C0229 C0235 C0236 C0237 C0238 C0245 C0300 C0305

免责声明 此帮助主题如有更改，不另行通知。所包含的信息经过仔细检查并认为是正确的。此信息是我们研究和检测的一个例子，并不是固定的程序。对于不正确之处，Pico Technology不负任何责任。每个车辆都会不一样，且要求唯一的测试设置。

交流发电机交流纹波/二极管测试(无ECM控制)

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交流发电机交流纹波/二极管测试(无ECM控制)已关闭评论

这个测试的目的是评估发电机的整流输出，该发电机的输出不受发动机控制单元控制。

如何进行测试

●连接一条BNC测试线到示波器A通道，测试线正极接在发电机B+接线柱上，负极搭铁。
●最小化此帮助页面，您会看到 PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●起动发动机，保持怠速运行。
●点击”开始”，开始观察实时读数。
●开启电子附属设备(车头灯和加热器等)。一些汽车可能需要发动机运行60秒或更长时间后，才开始充电。
●采集到波形后，“停止“示波器运行。
●关闭发动机。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。

示例波形

波形注意点

这个波形具有以下特征：

●示例波形输出正确，且相位绕组或二极管(整流器组)没有故障。
●发电机的三个相位由原始的交流电(AC）被整流为直流电(DC)，并且三个相位对发电机的输出都有贡献。
●如果发电机有一个二极管故障，波形上会周期性间歇地出现长长的向下的尾巴，并且总的电流输出的33%会损失掉。三个相位中的一个相位果有故障，会显示与上面类似的波形，但是高度会是它的3或4倍，基线到尖峰电压超过1伏特。
●示波器侧边的电压量程不代表充电电压，但它代表直流(DC)纹波的上限和下限。波形的幅值在不同的条件下会不一样:蓄电池满充时显示的是更平坦的波形;而蓄电池不满电时显示的幅值更大，直至蓄电池充满电。

波形库

在波形库添加通道的下拉菜单中选择Alternator AC ripple/Diode Test。

更多信息

充电电路的目的是提供一个调节的电压来给蕃电池 充电，并补充汽车电子电路消耗的电流。交流发电机是汽车上相对新增的附属设备，它在1970年代取代了直流发电机。

直流发电机的翰出由发动机转速决定，不像交流发电机，它在发动机怠邂时几乎没有输出。众所周知，直流发电机怠速时充电警示灯会闪烁和需要频繁地要换碳刷。这些碳刷比交流发电机里的碳刷要大得多，因为它们承载了总的电流输出，而不像交流发电机的碳刷只承载励磁电流。励磁电流给电磁体通电来产生电流输出。

励磁电流大约是6至8安培。

车型不同，发电机的功率也不同;基础车型比配置有电子前后加热窗、加热后视镜、辅助照明、加热的电子调节座椅等的车型所需求的电量要小。

交流发电机，顾名思义，产生一个交流电流(AC）输出;然后被整流为直流电流(DC)，提供正确类型的电压来补充蓄电池，保持蓄电池在满充状态。

交流发电机有三个内部绕组，每两个相位间隔120度，需要9个”桥式”结构的二极管来对输出进行整流。电压由一个固态调节器控制，将电压输出保持在一个预先设定的数值上，这个数值约13.5至15伏特。电流输出由当时的需求决定。例如，刚刚用于长时间起动发动机的蓄电池需要的发电机电流输出比满充的蓄电池要大。

整流电压可以用历用表测量，但是当发电机有一个二极管失效而导致输出减少33%，万用表的读数依然显示正常。唯一正确的监测发电机输出的方法是在示波器上观察它的输出波形。

诊断故障代码

相关故障代码
P0620 P0621 P0622 P0623 P0624 P0625 P0626

免责声明
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2.5.8 ASR（驱动防滑系统）

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ASR，其全称是Acceleration Slip Regulation，即驱动防滑系统，其目的就是要防止车辆尤其是大马力车子，在起步、再加速时驱动轮打滑现象，以维持车辆行驶方向的稳定性。ASR可以通过减少节气门开度来降低发动机功率或者由制动器控制车轮打滑来达到对汽车牵引力的控制。装有ASR的车上，从油门踏板到汽油机节气门（柴油机喷油泵操纵杆）之间的机械连接被电控油门装置所代替，当传感器将油门踏板的位置及轮速信号传送至控制单元时，控制单元就会产生控制电压信号，伺服电机依此信号重新调整节气门的位置（或者柴油机操纵杆的位置），然后将该位置信号反馈至控制单元，以便及时调整制动器。

当汽车行驶在易滑的路面上时，没有ASR的汽车加速时驱动轮容易打滑，如果是后驱动轮打滑，车辆容易甩尾，如果是前驱动打滑，车辆方向容易失控。有ASR时，汽车在加速时就不会有或能够减轻这种现象。在转弯时，如果发生驱动轮打滑会导致整个车辆向一侧偏移，当有ASR时就会使车辆沿着正确的路线转向。总之，ASR可以最大限度利用发动机的驱动力矩，保证车辆起动、加速和转向过程中的稳定性。ASR与ABS的区别在于，ABS是防止车轮在制动时被抱死而产生侧滑，而ASR则是防止汽车在加速时因驱动轮打滑而产生的侧滑，ASR是在ABS的基础上的扩充，两者相辅相成。现在ASR还只安装在一些高档车上面，但是因为ASR与ABS包含着性能及技术上的贯通，所以有望近几年ASR变得与ABS一样普及。

2.5.6 EBD（电子制动力分配）

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ABS必须在踩下刹车至车轮抱死时才发挥作用，而EBD可以在踩下制动踏板后、在ABS起作用之前通过调节后轮制动力达到良好的制动效果，以减少不必要的ABS动作，或在ABS因特殊的故障状态而失效时防止车轮抱死，增大了保护范围。广州本田所有车型均装备有先进的“ABS+EBD”电子制动控制系统。EBD能够在汽车制动时自动调节前、后轴的制动力分配比例，并配合ABS提高制动稳定性。汽车在制动时，四只轮胎与地面的摩擦力不一样，容易造成打滑、倾斜和车辆侧翻事故。EBD用高速计算机分别对四只轮胎附着的不同地面进行感应与计算，根据不同的情况用不同的方式和力量制动，并不断调整，保证车辆的平稳、安全。

2.5.5 VSA（车辆稳定性控制系统）

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VSA（Vehicle Stability Assist）车辆稳定性控制系统，是具有世界先进水平的提高车辆稳定性和行驶安全性的控制系统。该系统除具有传统的制动防抱死（ABS）功能和牵引力控制（TCS）功能外，还具有防滑控制（Skid Control）功能。在车辆被判断为转向不足或转向过度时，通过计算，使车辆产生反方向的转矩，从而抑制转向不足或转向过度，保证了车辆在直行、转向以及制动等各种行驶状态下的稳定性。特别在遇到紧急情况突然转向、通过湿滑路面等情况下，能够最大程度地确保车辆的行驶安全。