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分电器拾取器-感应式

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这个测试的目的是评估发动机起动或怠速时分电器拾取器(感应式)的信号波形。

如何进行测试

●根据汽车制造商提供的资料查找出分电器拾取器的线路。
●连接一条BNC测试线到示波器A通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上。再用刺针背刺感应式拾取器线缆上的信号端子，负极搭铁。
●最小化此帮助页面，您会看到PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●点击“开始”，开始观察实时数据。
●起动发动机进行测试，如有需要还可以在怠速工况下进行测试。
●采集到波形后，“停止“示波器运行。
●关闭发动机。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。

示例波形

起动时

怠速时

波形注意点

这个波形有以下特征:

●起动时所测波形是一个循环的周期信号，电压首先平滑地逐渐上升至4V左右,接着急速下降至-3.5V，再逐渐回升到0V。
●起动时所测波形电压峰峰值约8 V。
●怠速工况下,波形的幅值和频率会增大。

更多信息

这种类型的拾取器自己会产生信号，所以不需要电源供电。可以通过它的两条线来认出它，拾取器的信号被用来触发点火放大器或电子控制模块(ECM)。

当金属转子旋转，磁场变化从而拾取器感应产生一个交流(AC)电压。这种类型的拾取器可以被称为一个小型的发电机,因为当金属转子靠近线圈输出电压上升、当两个元件成直线时急剧降到0伏、转子通过线圈时产生一个反相电压。这特别的波形被称为正弦曲线，或正弦波。

有两种类型的永久磁铁拾取器，一种叫环形，一种叫臂形。区分这两种类型的要素是，臂形拾取器只有一个磁阻转子，而环形拾取器每个汽缸有一个磁阻转子。

该拾取器总是安装在分电器轴上，且由凸轮轴驱动。用万用表或示波器有几种方法来检测它们。

拾取器产生的电压由几个因素决定，它们是:

●发动机速度-产生的电压在起动时低到2至3伏，在高发动机速度时上升到超过50伏。
●金属转子到拾取器线圈的距离。平均的空气间隙在8至14 thou (千分之一英寸)，过大的空气间隙会降低线圈感受到的磁场强度，且输出电压也会随着减弱。
●磁铁提供的磁场强度。磁场强度决定了它”切割”通过线圈磁感线的效应，磁场弱输出电压也会相应地减弱。

免责声明
此帮助主题如有更改，不另行通知。所包含的信息经过仔细检查并认为是正确的。此信息是我们研究和检测的一个例子，并不是固定的程序。对于不正确之处，Pico Technology不负任何责任。每个车辆都会不一样，且要求唯一的测试设置。

感应式曲轴位置传感器-起动中(非浮地)

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感应式曲轴位置传感器-起动中(非浮地)已关闭评论

这个测试的目的是评估有接地回路(非浮地)的感应式曲轴传感器在起动时的输出电压波形。

观看感应式曲轴传感器（(非浮地-起动中）测试视频。

如何进行测试

●根据汽车制造商提供的资料查找出感应式曲轴传感器的输出信号线。该传感器通常有两条线，一条在起动过程中携带有信号，另一条是0伏。
●连接一条BNC测试线到示波器A通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上，再用刺针背刺感应式曲轴传感器的信号线。
●连接一个黑色鳄鱼夹到测试线的黑色接头(负极)上，并将它夹到车辆底盘或蓄电池负极上搭铁。
●您也可以断开曲轴传感器的多插头，使用TA0122针脚引线或6-路通用引线连接多插头分开的两半，再将测试线连接到引线上。
●最小化此帮助页面，您会看到 PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●点击“开始”，开始观察实时读数。
●摇转发动机3秒钟，同时监测A通道的信号。
●采集到波形后，“停止“示波器运行。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。

示例波形

波形注意点

这个波形有以下特征:

●没有出现杂波，也没有偶发性信号缺失。
●发动机起动的第一时间就会感应产生一个交流电压，这个电压用来表示发动机转速和位置。
●随着发动机转速升高，信号电压的幅值和变化频率也会增大，直至转速升高到起动转速值。
●示例波形显示发动机转速由于四冲程循环发生周期性变化，压缩冲程导致曲轴速度下降，作功冲程导致曲轴速度上升。
●波形会显示一个信号”丢失”，这是因为信号轮上面的齿之间有一个相等间隔的故意留下的缺口（缺齿)，PCM会利用信号上的这个”丢失”来识别曲轴的位置。

波形库

在波形库添加通道的下拉菜单中选择Crankshaft sensor (Inductive)。

更多信息

曲轴位置传感器(CKP)是现代发动机管理系统必须具备的基本部件之一。它的结构虽然非常简单，但CKP的正常工作对高效运行的发动机非常重要。

感应式CKP由两个重要的元件组成，一个线圈缠绕在一个永久磁体周围，永久磁体会自然地在线圈周围产生一个磁场。在磁场引入一个金属物体(以信号轮的形式)磁场强度会发生变化，增强或减弱取决于信号轮运转的速度和方向。

线圈感应出交流电压的唯一原因是磁场的变化。当信号轮静止时，无论信号轮与CKP的相对位置如何，都不会产生电压。

CKP波形会显示一个信号“丢失”，这是因为信号轮上面的齿之间有一个相等间隔的故意留下的缺口(缺齿)。PCM会利用信号上的这个“丢失”来识别曲轴的位置，这个位置可能是也可能不是上止点。汽车厂利用信号轮上的这个缺齿来表示不同的曲轴位置。例如，所有活塞成直线、(发动机安全位置)上止点、上止点前的角度，或者他们会选择间隔90度的缺齿组合。查阅相关的汽车手册来精确判定信号所指的曲轴位置。

曲轴转速的计算是基于CKP交流输出信号的频率。当曲轴转速增加，CKP输出信号的频率会成正比增加。信号的幅值也随着发动机转速增加而增加，在高速时超过交流20 V。

CKP传感器信号对发动机控制模块(ECM)至关重要，如果信号丢失或出现故障，将无法起动或运行发动机。因此，曲轴传感器故障可能会导致发动机曲柄转动但无法起动，或者导致发动机停机。

有必要对CKP进行物理检查，下面列出了要检查的重要区域:

●CKP在外壳/机体上的安装。传感器必须安装正确和牢固。
●检查CKP页端是否破损或有外来物。
●检查信号轮是否破损或有外来物。
●检查CKP和信号轮之间的空气间隙。
●检查信号轮的磨损。
●检查信号轮的轴端浮动。
●检查CKP是否有水/冷却液进入和腐蚀。
●检查CKP和PCM连接器的针脚编号队列是否遵照车辆规范。
●检查CKP位置是否有干扰源（消耗大电流的部件，如起动机马达、点火线圈和喷油器)。

诊断故障代码

相关故障代码：
P0016 P0017 P0018 P0019

P0315
P0335
P0336
P0337
P0338
P0339
P0385
P0386
P0387
P0388
P0389

免责声明
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冷却液温度传感器（5V参考电压）

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冷却液温度传感器（5V参考电压）已关闭评论

这个测试的目的是评估冷却液温度传感器(ECT)在发动机冷却液温度升高时的输出电压波形。

观看冷却液温度传感器测试视频

如何进行测试

●根据汽车制造商提供的资料查找出冷却液温度传感器的线路。该传感器的两条电线分别是约5伏的电源线和接地回路线，我们要连接的是电源线。
●连接一条BNC测试线到示波器A通道，测试线正极接在冷却液温度传感器的电源线上，负极搭铁。
●也可以断开2针脚连接器，使用TA0122针脚引线或6-路通用引线连接2针脚连接器分开的两半，再将测试线直接连接到引线上。
●最小化此帮助页面，您会看到PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●点击“开始”，开始观察实时读数。
●起动发动机。
●观察发动机冷却液温度升高时的信号波形。

示例波形

未过滤波形

10Hz低通滤波后的波形

波形注意点

这个波形有以下特征:

●随着发动机冷却液温度上升，信号电压逐渐下降。
●第一个波没有过滤，显示发动机线缆拾取到的大量噪音干扰。第二个波形利用了低通过滤器（在通道选项菜单里设置）将高于10Hz的频率过滤掉。
●起动发动机，多数情况下初始电压会在3至4伏的区域内，但是这个电压取决于发动机的温度和工作情况。

波形库

在波形库添加通道的下拉菜单中选择Coolant temperature sensor。

更多信息

冷却液温度传感器(CTS)是一个两线的设备，有一个约5伏的电源。它的工作是向发动机控制模块(ECM)报告发动机的温度。这个信号决定发动机暖机加浓和快的怠速转速。

该传感器的阻抗随着发动机温度变化而改变。大多数传感器有一个负向温度系数(NTC)，意思是部件的阻抗随温度增加而下降。阻抗变化从而改变传感器的电压输出，可监测这个电压在其工作范围内查看差异变化。

电压的变化通常是平滑的。如果冷却温度传感器在一特定温度时有故障，唯一可靠的检测方法是使用示波器。

这类传感器通常有一个负向温度系数(NTC)，意思是当温度上升部件的阻抗下降。正向温度系数(PTC)的传感器没有负向温度系数的传感器这么普遍，温度上升时正向温度系数传感器的阻抗增加。

对于1992年前的没有安装触媒催化器的汽车，为了增加车辆的驾驶性能和效能，可以用一个电阻器和冷却液温度传感器串联来改变阻抗。

电阻器的电阻值在串联进去前必须知道。这种修改方法不能在安装有触媒催化器的发动机上实现，因为过多的供油会扰乱lambda或氧传感器的修正工作。

这些传感器是制造商自定义的，且信号输出相差很大，尽管它们外观看起来可能一样。任何电路的连接不良都会在串联线路上产生一个额外的阻抗，并且导致ECM看到的读数是虚假的。在ECM的多插头处读取电阻值可以确认线路是否连接良好。

诊断故障代码

相关故障代码：
P0115 P0116 P0117 P0118 P0119

P0125
P1114
P1115
P1116
P1117
P1118
P1119
P1258

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凸轮轴传感器-交流励磁式

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这个测试的目的是通过分析交流励磁式凸轮轴传感器的交流输入信号和交流输出反馈信号，评估该传感器在发动机怠速时的工作状况。

如何进行测试

●根据汽车制造商提供的资料查找出交流励磁式凸轮轴传感器的线缆。该传感器有三条电线，两条携带有交流(AC)波形，另一条是接地线
●连接一条BNC测试线到示波器A通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上。再用刺针背刺凸轮轴传感器的输入信号线，负极搭铁
●连接一条BNC测试线到示波器B通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上。再用刺针背刺凸轮轴传感器的输出信号线，负极搭铁
●起动发动机，怠速运行
●最小化此帮助页面，您会看到PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形
●点击”开始”，开始观察实时读数
●采集到波形后，“停止”示波器运行
●关闭发动机和点火开关
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。

示例波形

波形注意点

这个波形有以下特征:

●这种类型的传感器使用在一些GM/Vauxhal/OpelECOTEC发动机上。这种汽缸识别(CID)传感器的工作原理与其它感应式传感器不同之处在于，这个汽缸识别传感器有一个交流电源。电子控制模块（(ECM)给靠近旋转信号盘的激励器提供一个100至150 RHz(100,00至150000转/秒)的高频率。
●信号盘安装在凸轮轴未端，并有一个缺口;当缺口对准传感器，频率激励接收器(通过互感)，并返回一个信号给ECM指示1缸的位置。
●频率非常快，时基应该设置为20us/division，这样示波器能够捕捉到该频率
●汽缸识别传感器被ECM用作参考，来判断凸轮轴的位置，从而确定顺序燃油喷射的正确时刻。

更多信息

这种汽缸识别(CID)传感器的工作原理与其它感应式传感器不同之处在于，这个汽缸识别传感器有一个交流电源。电子控制模块（(EGM）给靠近旋转信号盘的激励器提供一个100至150 kHz的高频率。

信号盘安装在凸轮轴未端，并有一个缺口;当缺口对准传感器，频率激励接收器(通过互感)，并返回一个信号给ECM指示1缸的位置。

诊断故障代码

相关故障代码：
P0340 P0341 P0342 P0343 P0344 

P0345
P0346
P0347
P0348
P0349
P0365
P0366
P0367
P0368
P0369
P0390
P0391
P0392
P0393
P0394

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曲轴传感器（霍尔效应式）

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这个测试的目的是评估霍尔式曲轴传感器在怠速时的输出电压波形。

如何进行测试

●根据汽车制造商提供的资料查找出曲轴传感器的霍尔输出信号线。您也可以轮流探测三条电线，直到找出霍尔效应输出线（传感器的另两条线，一条是电源线，另一条是接地/搭铁线)。
●连接一条BNC测试线到示波器A通道，测试线正极接在曲轴传感器的信号线上，负极搭铁。
●最小化此帮助页面，您会看到PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形
●点击“开始”，开始观察实时读数
●起动发动机，急速运行
●采集到波形后，“停止”示波器运行
●关闭发动机
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形

示例波形

波形注意点

这个波形有以下特征:

●是一个数字开关信号，低电平略高于0V,高电平大约5V。
●信号电压在高电平和低电平两个恒定值切换变化，非常清晰。
●没有出现杂波，也没有偶发性信号缺失。
●随着发动机转速升高，开关信号的变化频率也会增大。

波形库

在波形库添加通道的下拉菜单中选择 Crankshaft sensor (Hall effect)。

更多信息

曲轴角度传感器(CAS)或曲轴位置传感器(CPS)可以安装在不同的位置，如靠近前皮带轮、发动机后部的飞轮上、发动机机体旁边、分电器里面。

该传感器产生的输出信号被发动机控制模块(ECM)用来确定发动机的准确位置。

霍尔类型的曲轴传感器是个简单的通/断开关，产生一个被ECM识别和处理的数字输出。该传感器由一个旋转的带有缺口的金属盘触发，金属盘在电磁体和半导体之间运动。

半导体有成为导体或绝缘体的能力，取决于半导体所处的磁场强度。磁场被在电磁体和半导体之间旋转的金属盘打开或切断。通过金属盘其中一个缺口的磁场会阻断传感器的电流。当金属盘固体部分在传感器电磁体和半导体之间时，电流恢复流动。这种动作产生一个ECM或放大器能理解的数字方波，这样就不需要额外的电路来将模拟信号转换为数字信号。

这种传感器的特征是有三条电线:一条电源线、一条接地线和一条信号输出线。在示波器上可能会看到方波的幅值不同，但是这没有关系，因为重要的是它的频率而不是电压。这输出信号也可用有频率功能的万用表来测量。

诊断故障代码

相关故障代码：
P0016 P0315 P0335 P0336 P0337

P0338
P0339
P0385
P0386
P0387
P0388
P0389

免责声明
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凸轮轴传感器-感应式

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这个测试通过观察和分析感应式凸轮轴传感器的输出电压波形，来评估该传感器的工作状况。

观看感应式凸轮轴传感器测试视频

如何进行测试

●根据汽车制造商提供的资料查找出凸轮轴传感器的信号线。您也可以探测传感器的两条电线，直到最大的波形出现，较小的波形是接地回路
●连接一条BNC测试线到示波器A通道，测试线正极接在凸轮轴传感器的信号线上，负极搭铁
●起动发动机，怠速运行
●最小化此帮助页面，您会看到PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形
●点击“开始”，开始观察实时读数
●采集到波形后，“停止”示波器运行
●关闭发动机
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形

示例波形

波形注意点

这个波形有以下特征:

●近似于一个正弦波，发动机转速增加时它的幅值会相应增加，且通常曲轴每旋转720度(凸轮轴旋转360度)产生一个信号。
●发动机转速降低时它的频率和幅值都会相应降低。
●发动机起动时，它的电压峰峰值约0.5伏特;怠速时峰峰值上升到约2.5伏特，如示例波形所见。

波形库

在波形库添加通道的下拉菜单中选择Camshaft sensor (Inductive)。

更多信息

凸轮轴传感器有时被称为汽缸识别(CID)传感器或相位传感器，被电子控制模块(ECM)用作参考，来正时顺序喷射。

发动机旋转时，该传感器告诉电子控制模块(ECM)发动机正接近1缸，让ECM决定喷射正时。感应式传感器的两个端子间存在阻抗，且两条电线都连接到ECM。

这种类型的传感器自己会产生信号，因此不需要电压供应来给它能量。可以通过它的两条电线来识别它，有些传感器会附加一条同轴屏蔽线。

凸轮轴传感器的输出信号可以是模拟或数字格式(正弦波或方波)，取决于汽车厂的考虑。GM/Vauxhall/opel在他们的Simtec发动机管理系统上会使用一个交流(AC)励磁传感器。

凸轮轴传感器产生的电压由几个因素决定:发动机转速、金属信号齿与传感器之间的间歇、传感器产生的磁场强度。发动机起动后，ECM需要看到它的信号作为参考;当它的信号缺失，ECM会改变燃油喷射的时刻。当凸轮轴传感器有故障时，驾驶员可能不知道车辆有问题，因为驾驶性能可能不受影响。

故障的凸轮轴位置传感器会导致发动机不能起动，这是不大可能的，因为凸轮轴传感器只负责喷油器喷射正时。断开该传感器时，可以看到喷油器喷溅的角度会“偏移””，导致燃油在错误时间喷射到进气门后。

诊断故障代码

相关故障代码：
P0340 P0341 P0342 P0343 P0344

P0345
P0346
P0347
P0348
P0349
P0365
P0366
PO367
P0368
P0369
P0390
P0391
P0392
P0393
P0394

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进气压力传感器-Bosch共轨柴油

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进气压力传感器-Bosch共轨柴油已关闭评论

这个测试的目的是评估模拟式进气歧管绝对压力(MAP)传感器以及涡轮增压柴油机的进气系统从怠速到节气门全开的工作状况。

如何进行测试

●根据汽车制造商提供的资料查找出进气压力传感器的信号线。
●连接一条BNC测试线到示波器A通道，测试线正极接在进气压力传感器的信号线上，负极搭铁。
●最小化此帮助页面，您会看到PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●起动发动机，怠速运行。
●点击“开始”，开始观察实时读数。
●踩下油门踏板直至发动机转速达到最大，然后松开油门踏板
●采集到波形后，“停止”示波器运行。
●关闭发动机。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。

示例波形

波形注意点

这个波形有以下特征:

●发动机怠速时输出电压恒定在2.4V左右。
●踩下油门踏板的这一段时间(约1.5秒)，电压随着发动机转速增加而增加。
●示例波形中，在2.5秒这一时刻，达到电压峰值(约4.1V)，此时发动机转速最大。
●接下来的2.5秒输出电压逐渐降低，发动机转速也降低回到怠速，电压值跌回到2.4V。

波形库

在波形库添加通道的下拉菜单中选择Manifold Absolute Pressure MAP sensor (analogue)。

更多信息

MAP进气压力传感器将进气歧管内的气体压力信息提供给发动机控制单元(ECM)，该数据可用于评估两个重要参数:
●大气压力
●发动机负载
进气压力传感器连接到进气管里，它利用传统的压电应变片来测量变化的。该传感器有三条电线连接，如下:
●针脚编号1=12伏特的电源电压。针脚编号2=接地
●针脚编号3=可变的电压信号输出
进气压力传感器给ECM提供的电压信号与进气歧管里的压力成比例关系。

诊断故障代码

相关故障代码：
P0105 P0106 P0107 P0108 P0109 P1101 P1106 P1107

免责声明 此帮助主题如有更改，不另行通知。所包含的信息经过仔细检查并认为是正确的。此信息是我们研究和检测的一个例子，并不是固定的程序。对于不正确之处，Pico Technology不负任何责任。每个车辆都会不一样，且要求唯一的测试设置。

空气流量计-热线式(Bosch柴油共轨)

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这个测试的目的是评估空气流量计从怠速到节气门全开再到完全松开油门踏板过程中的输出电压和响应时间。

如何进行测试

●根据汽车制造商提供的资料查找出空气流量计的输出端子。
●连接一条BNC测试线到示波器A通道，测试线正极接在空气流量计的输出信号线上，负极搭铁。
●最小化此帮助页面，您会看到PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集
●点击”开始”，开始观察实时读数。
●起动发动机。
●将油门踏板踩到底，直至发动机转速升到最高，然后再松开油门踏板。
●采集到波形后，“停止“示波器运行。
●关闭发动机。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。

示例波形

波形注意点

这个波形有以下特征:

●发动机怠速时，输出电压约为1.5V-2.0 V。
●迅速踩下油门到底，发动机转速升高，输出电压会快速上升，产生峰值电压(超过4.0V)。
●松开油门踏板后，发动机转速和信号电压迅速降低。
●在装有怠速控制阀的发动L上，最后的电压会逐渐下降，因为这样可以让发动机慢慢地回归基础怠速（防失速特性)。这个功能通常只在发动机转速从约1200 rpm回归怠速设置时起作用。
●波形上的“毛刺”归因于发动机运行中进气脉冲的真空变化。

波形库

在波形库添加通道的下拉菜单中选择Mass air flow sensor (MAF) hot wire.

更多信息

空气流量计(AFM）的电压输出应该与空气流量成线性关系。

Bosch共轨柴油系统可以是涡轮增压，也可以是自然吸气的。这两种方式的空气流量计都安装在接近空气滤清器附近。

空气流量计监测空气的数量，并向ECM提供相关的数据。它利用传统的“热膜”式来监测空气的数量。进气流经热膜产生冷却效应，改变输出电压。空气流量计(AFM)输出端子的电压与空气流量直接成比例关系，当空气流量增加时电压也增加。

这个部件用的是6针脚的连接器(只使用了5个端子，因为编号4是空的),所有端子连接到ECM上。

诊断故障代码

相关故障代码：
P0100 P0101 P0102 P0103 P0104

免责声明 此帮助主题如有更改，不另行通知。所包含的信息经过仔细检查并认为是正确的。此信息是我们研究和检测的一个例子，并不是固定的程序。对于不正确之处，Pico Technology不负任何责任。每个车辆都会不一样，且要求唯一的测试设置。

空气流量计-叶片式

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这个测试的目的是评估空气流量计从怠速到节气门全开再到完全松开油门踏板过程中的输出电压。

观看叶片式空气流量计测试视频

如何进行测试

●根据汽车制造商提供的资料查找出空气流量计的信号线。
●连接一条BNC测试线到示波器A通道，测试线正极接在空气流量计的输出信号线上，负极搭铁。
●起动发动机。
●最小化此帮助页面，您会看到PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●点击“开始”，开始观察实时读数。
●迅速踩下油门，从怠速到节气门全开，观察波形。
●采集到波形后，“停止“示波器运行。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。

示例波形

波形注意点

这个波形有以下特征:

●空气流量计(AFM)内部轨道的电压输出应该与叶片的运动成线性关系。。发动机怠速时，输出电压约1 V。
●迅速踩下油门时，输出电压会快速上升，产生一个初始峰值(约3.5V)，随后电压突然下降至2.5V左右。
●这个初始峰值的产生归因于空气叶片的自然惯性。然后油门踩到底节气门保持全开，电压会再次上升到另一个约4.5V的峰值。
●当我们松开油门踏板时节气门关闭，进气量和信号电压迅速降低，瞬间产生的进气真空导致电压跌到怠速工况之下。
●最后发动机慢慢地回归急速，信号电压也回到初始状态值。
●波形上的“毛刺”归因于发动机运行中进气脉冲的真空变化。

波形库

在波形库添加通道的下拉菜单中选择Air flow meter (AFM) moving vane。

更多信息

叶片式空气流量计可能是使用最多的版本，并使用在Bosch L、LE、LE3、Motronic和福特EECIV的系统上。几个日本汽车厂也基于这种测试元件来构建他们的系统。叶片式空气流量计的工作原理是:让空气流入发动机，通过测量单元，流经装有弹簧的叶片，叶片的运动与进入发动机空气数量成正比。空气叶片的运动由在碳轨道上滑动的滑臂记录，滑臂的电压输出报告给电子控制模块(ECM)，然后ECM根据测量到的空气流量输送正确数量的燃油。

AFM同样有个内部补偿室用于稳定叶片的运动，避免进气脉冲导致的不规律运动。它的混合物是通过一个内部的空气旁通道或一个电位计来调节的，视具体的版本而定。

这种空气流量计(AFM)的电线连接有多种。常见的列出在下面:

四线式的有:
●—条电源线
●一条经过ECM的接地线
●一条来自空气温度传感器的输出线
●一条来自空气叶片计量器的输出线

五线式的有:相比于四线式多了
●一条来自一氧化碳(CO)电位计的输出线

七线立的有:相比于四线式多了
●空气温度传感器额外的一条线
●连接到燃油泵的两条线

诊断故障代码

相关故障代码：
P0100 P0101 P0102 P0103 P0104

免责声明
此帮助主题如有更改，不另行通知。所包含的信息经过仔细检查并认为是正确的。此信息是我们研究和检测的一个例子，并不是固定的程序。对于不正确之处，Pico Technology不负任何责任。每个车辆都会不一样，且要求唯一的测试设置。

空气流量计-热线式（汽油机）

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空气流量计-热线式（汽油机）已关闭评论

这个测试的目的是评估空气流量计从怠速到节气门全开再到完全松开油门踏板过程中的输出电压和响应时间。

观看热线式空气流量计测试视频

如何进行测试

●根据汽车制造商提供的资料查找出空气流量计的信号线。
●连接一条BNC测试线到示波器A通道，测试线正极接在空气流量计的输出信号线上，负极搭铁。
●起动发动机。
●最小化此帮助页面，您会看到PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●点击“开始”，开始观察实时读数。
●迅速踩下油门，从怠速到节气门全开，观察波形。
●采集到波形后，“停止“示波器运行。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。

示例波形

波形注意点

这个波形有以下特征:

●空气流量计(AFM)的电压输出应该与空气流量成比例。
●发动机怠速时，输出电压约0.5V。
●迅速踩下油门到底，输出电压会快速上升，产生一个初始峰值（接近4.OV)，随后电压突然下降至2.5V左右。这个初始峰值的产生归因于空气涌入。
●然后电压再次上升到另一个约4.0 v的峰值，这时发动机转速达到最高，转速决定了空气流量。
●当我们松开油门踏板，节气门关闭，进气量和信号电压迅速降低。
●在装有怠速控制阀的发动机上，最后的电压会逐渐下降，因为这样可以让发动机慢慢地回归基础怠速（防失速特性)。这个功能通常只在发动机转速从约1200 rpm回归怠速设置时起作用。
●波形上的“毛刺”归因于发动机运行中进气脉冲的真空变化。

波形库

在波形库添加通道的下拉菜单中选择Mass air flow sensor(MAF) hot wire。

更多信息

从多方面来说，热线式空气流量计因为对进气流的阻力较小，所以比传统的叶片式流量计更有优势。空气流的质量可以通过悬挂在进气通道上的加热电线的冷却效应来测量。加热电线的冷却效应将进气量信息告知电子控制模块(ECM) 。

空气流量计位于空气滤清器和节气门之间。在空气流量计里面有两条线，一条用于传递进气温度，另一条通以小电流加热至高温(大约120°C)。当空气流过热线，会有一个冷却效应导致温度改变;空气流量计里的小电路会增加通过热线的电流以维持温度，正是这种可识别的电流告知ECM空气流量。

供应给热线的电流的变化与空气流量成比例。任何持续通电的线会形成氧化膜;所以为了每次旅程后清洁热线，会通以一个电流将它加热到大约1000°C,燃烧掉任何积累物，并确保下次车辆起动时有一个干净的热线。

诊断故障代码

相关故障代码：
P0100 P0101 P0102 P0103 P0104

免责声明
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