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多点喷油嘴-多点（电流）

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这个测试的目的是评估多点喷油嘴的控制信号波形以及机械工作状况。

观看多点喷油嘴电流（汽油机)测试视频。

如何进行测试

●连接小电流钳(0至60安培)到示波器A通道，将电流钳钳口夹在喷油嘴的电源线上。
●如果电源线难以接触到，可以拔开喷油嘴的插头，使用TA012 2针脚引线或6-路通用引线，再将60安电流钳夹在引线暴露部分的蓝色或黄色线上。
●确定电流钳已开启，并选择了20A量程。在连接电流钳到被测电路之前，按下“归零”(zero）按钮。
●最小化此帮助页面，您会看到PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●点击”开始”，开始观察实时数据。
●起动发动机。
●采集到波形后，“停止”示波器运行。
●关闭发动机。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。

请注意:

电流钳需要面对正确的方向，钳口上有一个箭头，错误的连接会导致反向的波形图。

示例波形

波形注意点

这个波形有以下特征:

●当ECM接通电磁阀的接地回路，电流开始涌入，这标志着喷油动作开始。
●在示例波形图上清晰地看到波形被分成两个易于区分的区域。波形的第一部分负责增电磁力来抬升针阀，在这个例子里花费时间大约1.5ms。
●两个区域交界处的转折点标志着此时喷油嘴阀门已经完全打开。
●在喷油动作开始后大约3到4 ms，电流达到峰值，并且在接下来的喷油过程中保持恒定。
●当ECM断开电磁阀的接地回路，电流迅速消失，喷油嘴阀门关闭。

波形库

在波形库添加通道的下拉菜单中选择lnjector current。

更多信息

喷油嘴是一个使用12伏电源的机电设备，电源来自燃油喷射继电器或电子控制模块(ECM) 。

这两种情况的电源电压只有在发动机起动时或运行中才会存在，因为这电压供应都是由转速继电器控制的。

喷油嘴是由共轨燃油管供油的。喷油嘴保持开启的时间长度取决于发动机管理ECM读取的各种发动机传感器输入信号。这些输入信号包括:

●冷却液温度传感器的电阻。
●空气流量计的输出电压(如有配备)。
●空气温度传感器的电阻。
●进气歧管绝对压力(MAP）传感器信号(如有配备)。
●节气门开关/电位计的位置信号。

保持开启时间或“喷油嘴持续时间”会变动以补偿冷机起动和暖机阶段，例如当发动机暖机到工作温度，喷油嘴开启时间由长变短。保持开启时间会在加速下增加和在轻负载条件下会缩短。

取决于所遇到的具体系统，喷油嘴每个周期可以喷射一次或两次。同时喷射型的喷油嘴的线缆并联在一起，且在同一时间一起喷射。

顺序喷射型，和同时喷射型—样，有一条共同的电源线连接到每个喷油嘴上，但是与同时喷射型不同的是每个喷油嘴的接地回路都是分开的。在相位传感器的协助下，独立喷射允许系统在进气门打开时喷射燃油，且进气有助于雾化燃油。

在V”型发动机上，喷油嘴以岸”为组喷油也很普遍。燃油会轮流地被供应给每一”岸””。以捷豹V12为例，喷油嘴以3个为一组(共4组)轮流地喷射。

因为喷油嘴喷油频率的关系，顺序喷射型喷油嘴的喷油持续时间或开启时间,应该是同时型喷油嘴的两倍。当然这也取决于喷油嘴的流量。

喷油嘴由电磁阀组成，它通过弹簧保持在关闭的位置上，直到ECM接通它的接地回路才打开。当磁场将针阀抬离针座时燃油喷射给发动机。针阀抬升的总行程约为0.15mm(6 thou)，反应时间约为1ms。

在示例波形图上清晰地看到波形被分成两个易于区分的区域。波形的第一部分负责增电磁力来抬升针阀。在这个例子里，这个时间花费大约1.5ms。在这点上可以看到，电流先下降，然后由于针阀保持打开而再次上升。考虑到这一点，可以看到喷油嘴保持打开的时间与测量到的时间是不一样的。也不可能计算出喷油嘴弹簧完全关闭喷油嘴切断燃油供给所耗的时间。

此测试非常适用于识别电磁阀反应时间慢到不可接受的喷油嘴。这样的喷油嘴不能提供所需求的喷油量，且有问题的汽缸会在稀混合气下运行。

诊断故障代码

相关故障代码：
P0200 P0201 P0202 P0203 P0204

P0205
P0206
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免责声明
此帮助主题如有更改，不另行通知。所包含的信息经过仔细检查并认为是正确的。此信息是我们研究和检测的一个例子，并不是固定的程序。对于不正确之处，Pico Technology不负任何责任。每个车辆都会不一样，且要求唯一的测试设置。

怠速控制阀-电磁式

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怠速控制阀-电磁式已关闭评论

这个测试的目的是评估怠速控制阀(ISCV)接受来自发动机控制单元(ECM)的控制信号波形。

观看怠速空气控制阀(电磁式)测试视频

如何进行测试

●根据汽车制造商提供的资料查找出怠速控制阀的接地回路电线。
●电磁式怠速控制阀(ISCV)有两根线:一根蓄电池电压的电源线和一根切换/开关接地线。
●连接一条BNC测试线到示波器A通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上。再用刺针背刺怠速控制阀的通断接地线，测试线黑色接头连接到蓄电池负极搭铁。
●也可以断开2针脚连接器，使用TA012 2针脚引线或6-路通用引线连接2针脚连接器分开的两半，再将测试线连接到引线上。
●最小化此帮助页面，您会看到PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●起动发动机，怠速运行。
●点击“开始”，开始观察实时数据。
●录制波形时，开启电子附属设备(车头灯和加热器等)，使发动机怠速速度产生变化。
●采集到波形后，“停止“示波器运行。
●关闭发动机
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。

示例波形

波形注意点

这个波形有以下特征:

●在特定的条件下，该电子部件的接地线被控制搭铁。怠速控制阀有一个12伏电源，它的切换动作可以在示例波形里看到。
●示例波形显示接地回路被切换，是一个“锯齿”波形，电压从12V下降至6V左右。
●切换频率会增大或减小，这由ECM决定以维持预设的发动机速度。

波形库

在波形库添加通道的下拉菜单中选择ldle Speed Control Valve lscv voltage。

更多信息

怠速控制阀(ISCV)的功能是，顾名思义，根据发动机温度和不同的负载条件来控制发动机的怠速。

发动机第一次冷机起动时，发动机管理电子控制单元(ECU)给发动机冷起动加浓信号，并增加怠速速度到1200 rpm。是怠速控制阀负责怠速的增加。当发动机达到工作温度后，加浓信号被消除，且怠速速度下降到预设的速度。这怠速速度维持不变，不管发电机上的电子负载如何，也不管机械负载怎样(如自动变速箱已挂驱动档)。

电磁式怠速控制阀(ISCV)有两根线:一根蓄电池电压的电源线和一根切换/开关接地线。

接地回路的切换通断比率由ECM决定，以维持预设的发动机速度。怠速阀在节气门碟阀周围形成—条空气旁路，给进气道提供可控的空气流。如果发动机拥有可调的空气旁路和ISCV，可能需要一个特定的流程来平衡这两个空气路径。

示例波形显示接地回路被切换。探测电磁阀的电源线会产生—条电压值为充电电压的直线，而探测它的接地线显示的是“锯齿”波形。

大电量需求时，控制阀开启以维持发动机怠速速度，这时您可能会看到频率有轻微的变化。

旋转怠速控制阀是个机电设备，它的供电电压来自ECM或控制继电器。它有2或3根电线连接:前面提及的蓄电池电压和一根或两根切换/开关接地线。接地回路切换的比率由ECU决定，用以维持预设的怠速速度。ISCV可以是旋转式或电磁式，这两种都很流行，但旋转式的最常见。阀门在节气门碟阀周围形成─条空气旁路，给进气道输送可控的空气流;因此容易被灰尘和积碳影响它的性能。建议在汽车厂规定的服务时间间隔内用喷雾溶剂清洁阀门来维持它的效率。

如果发动机同时有可调节空气旁路和怠速控制阀，它可能需要一个特定的流程来平衡两个空气路径。

接地回路的切换动作可以在示波器上监测到，旋转型的怠速控制阀产生的是方波，电磁型的产生的是“锯齿”波。

旋转型急速控制间可能有一根或两根接地回路∶一根接地回路的系统，依靠电力将阀门拉开，依靠弹簧返回它的关闭位置;两根接地回路的系统，阀门开闭的两个方向都是依靠电力控制，这可用示波器的两个通道监测到。

诊断故障代码

相关故障代码：
P0505 P0506 P0507 P0508 P0509 P0511 P0518 P0519

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怠速控制阀-旋转螺线管

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怠速控制阀-旋转螺线管已关闭评论

这个测试的目的是评估怠速控制阀(ISCV)接受来自发动机控制单元(ECM)的控制信号波形。

如何进行测试

●根据汽车制造商提供的资料查找出怠速控制阀的接地回路电线。
●怠速控制阀有2根或3根电线连接:一根蓄电池电压的电源线和一根或两根切换/开关接地线。
●连接一条BNC测试线到示波器A通道，连接一个后背刺剌针到测试线彩色接头(正极)上。再用刺针背刺怠速控制阀的通断接地线，测试线黑色接头连接到蓄电池负极搭铁。
●也可以断开2针脚连接器，使用TA012 2针脚引线或6-路通用引线连接2针脚连接器分开的两半，再将测试线连接到引线上。
●最小化此帮助页面，您会看到PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●起动发动机，怠速运行。
●点击“开始”，开始观察实时数据。
●录制波形时，开启电子附属设备(车头灯和加热器等)，使发动机怠速速度产生变化。
●采集到波形后，“停止“示波器运行。
●关闭发动机。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。

示例波形

波形注意点

这个波形有以下特征:

●这个波形是从2针脚的控制阀上采集到的。将控制针脚搭铁，迫使阀门克服弹簧打开;断开电路的控制针脚，阀门回到它关闭的位置上。
●是一个PWM脉冲宽度调制的接地开关信号，电压在电源正极约15V和电源负极约0.5V切换变化。
●示例波形中每10 ms 出现一个循环周期，因此循环频率为100 Hz。
●信号电压处于0.5V的时间取决于PWM占空比。在示例波形种中，每个循环周期内电压处于0.5V占了大约一半，也就是说占空比为50 %。
●PWM占空比会受发动机负载影响发生变化(例如转向助力系统、空调压缩机和交流发电机等等)。

波形库

在波形库添加通道的下拉菜单中选择ldle Speed Control Valve Iscv, voltage。

更多信息

怠速控制阀(ISCV)的功能是根据发动机温度和不同的负载条件来控制发动机的怠速。

当发动机冷机起动时，发动机管理电子控制单元(ECU)给发动机冷起动加浓信号，并增加怠速速度到1200 rpm。是怠速控制阀负责怠速的增加。当发动机达到工作温度后，加浓信号被消除，且怠速速度下降到预设的速度。这怠速速度维持不变，不管发电机上的电子负载如何，也不管机械负载怎样(如自动变速箱已挂驱动档)。

通过间歇性将接地回路切换搭铁来控制该阀。它有一个12伏电源供应，它的切换动作可以在上面示例波形上看到。大电量需求时，控制阀开启以维持发动机怠速速度，这时您可能会看到频率有轻微的变化。

旋转怠速控制阀是个机电设备，它的供电电压来自ECM或控制继电器。它有2或3根电线连接:一根蓄电池电压的电源线和一根或两根切换/开关接地线。接地回路切换的占空比由ECU决定，用以维持预设的怠速速度。阀门在节气门碟阀周围形成一条空气旁路，给进气道提供可控的空气流;因此容易被灰尘和积碳影响它的性能。建议在汽车厂规定的服务时间间隔内用喷雾溶剂清洁阀门来维持它的效率。

如果发动机同时有可调节空气旁路和怠速控制阀，它可能需要一个特定的流程来平衡两个空气路径。

这波形是从2针脚的控制阀上采集到的。将控制针脚搭铁，迫使阀门克服弹簧打开;断开电路的控制针脚，阀门回到它关闭的位置上。也有3针脚的控制阀存在,它有2条切换/开关接地针脚。将1条针脚搭铁，迫使阀门打开;将另1条针脚搭铁，迫使阀门关闭。使用示波器的两个通道可以同时监测3针脚控制阀的2条切换/开关接地针脚。

探测控制阀的电源线，会产生—条电压值为充电电压的直线波形。

诊断故障代码

相关故障代码：
P0505 P0506 P0507 P0508 P0509 P0511 P0518 P0519 

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电子燃油泵

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这个测试的目的是评估有刷直流电子燃油泵的电流波形。

观看使用保险丝延长线测燃油泵电流视频

如何进行测试

●连接小电流钳(0至60安培)到示波器A通道，将电流钳钳口夹在燃油泵的电源线上。
●确定电流钳已开启，并选择了20A量程。在连接电流钳到被测电路之前，按下“归零”(zero)按钮。
●由于燃油泵电路的电流小，所以确定没有连接可能会影响该波形的其它电子负载非常重要。
●也可以用一条带保险丝的“跨接线”桥接燃油泵继电器，然后监测这条线的电流;或者拔下燃油泵的保险丝，然后用一条线桥接保险丝座的两个端子并监测它的电流。
●最小化此帮助页面，您会看到PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●起动发动机。
●点击“开始”，开始观察实时数据。
●采集到波形后，“停止“示波器运行。
●关闭发动机。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。

请注意:
电流钳需要面对正确的方向，钳口上有一个箭头，错误的连接会导致反向的波形图。

示例波形

波形注意点

这个波形有以下特征:

●是一个交替出现波峰波谷的周期性信号波形。
●所有的波峰峰值大小非常接近，没有不均匀的波峰或波谷出现。
●波形显示换向器的每个部分(线圈）的电流脉冲。大多数燃油泵有6至8个部分，我们示例的燃油泵有8个。
●波形上的重复特征可以指示磨损和即将发生的故障，我们的示例波形显示出一个部分的电流消耗较低，且燃油旋转360°后重复出现。

波形库

在波形库添加通道的下拉菜单中选择Fuel pump current。

更多信息

电子燃油泵

这种类型的高压燃油泵被称为转子泵。燃油进入泵里被转子室压缩，迫使它以高压通过燃油泵。

燃油泵可产生8 bar (120 psi)的压力，它的传输速率约4至5升每分钟。

燃油泵消耗的电流取决于燃油压力，但在Bosch K-Jetronic机械调节燃油喷射系统（它的燃油压力是75 psi)上发现燃油泵电流应该不超过8安培。

燃油泵里有一个压力释放阀，如果滤清器、燃油管或其它地方有燃油阻塞，压力达到8 bar时针阀离开阀座释放压力。

燃油泵另一输出端有一个止回阀。当燃油泵的供电电压被切断，止回阀关闭油箱回路，保持系统里的压力。

该系统的正常工作压力约为2 bar (30 psi)，此压力下燃油泵的电流是3至5安培。燃油通过泵的电枢会遭受火花和电弧，但这没有听起来危险，因为没有氧气，是不可能爆炸的!

现代的汽车上大多数燃油泵是装在汽油箱里面的，被称为浸没式燃油泵。燃油泵通常靠近燃油输送单元，这两者有时可以通过行李舱底板或后排座椅底下的检查孔接触到。

垂直安装，燃油泵包括内齿轮和外齿轮组件，被称为”内啮合齿轮泵”。该组合件被用螺丝固定在油箱里，并用橡胶衬垫或卡口式锁紧环密封。

沃尔沃的一些车型装有两个燃油泵，浸没在油箱的油泵输送燃油给外面的转子泵。

使用时间标尺和下降沿计数测量换向器的片数以及燃油泵转速

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废气再循环-(EGR)电磁阀

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废气再循环-(EGR)电磁阀已关闭评论

这个测试的目的是通过分析EGR电磁阀的电压信号和频率来评估该电磁阀的工作状况。

如何进行测试

●根据汽车制造商提供的资料查找出EGR电磁阀的接地回路电线。该电磁阀阀有两条电路连接:—条12V电源线和一条切换/通断的接地回路。
●连接一条BNC测试线到示波器A通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上。再用刺针背刺电磁阀的通断接地线，测试线黑色接头连接到蓄电池负极搭铁。
●也可以断开2针脚连接器，使用TA012 2针脚引线或6-路通用引线连接2针脚连接器分开的两半，再将测试线连接到引线上。
●注意:在达到合适条件接通电磁阀之前，两条线都是12V。
●该电磁阀有一个真空供应信号和一条与EGR阀连接的真空管。
●在特定的条件下，通过切换负极回路搭铁来激活电磁阀，这是由发动机控制模块(ECM)控制的。可能需要对车辆进行路试，以便模拟正确的条件。

示例波形

波形注意点

这个波形有以下特征:

●废气再循环(EGR)的目的是回收一小部分的废气引入到进气过程，以减少氮氧化合物(NOx)。NOx产生于高的燃烧温度，这通常与发动机稀燃烧相关。
●通过循环回收一小部分的废气，降低燃烧产生的温度，从而减少NOx。EGR电磁阀由电子控制模块（(ECM）控制，并跟其它设备配合工作来监测被循环回收的废气数量。每个厂家的这个系统的构造都不一样，但通常是由真空和电磁阀组成。
●EGR的工作发生在非常特定的条件下，ECM控制电磁阀接地回路搭铁。ECM做这个动作需要的信息有:发动机温度、车速和发动机负载。需要如此精确的数据，只有对车辆进行路试时才能看到EGR电磁阀的动作。

更多信息

废气再循环(EGR)的作用是在特定的情况下，减少氮氧化合物(NOx)。当内部燃烧温度上升，气/油混合物里的氮气开始氧化，从而产生NOx。这种燃烧不是预期的，但也无可避免，因为空燃比在增加且点燃的是稀的混合物。

当发动机达到它的正常工作温度和车辆处于轻踩油门或轻负载条件下，NOx输出达到最大。

设计触媒催化器的目的是让NOx与其内部的贵金属佬接触，从而中和NOx以根除大部分的NOx;但是减少到达触媒某催化器的NOx数量，才能确保更低的NOx排放。EGR阀允许一小部分的废气被”呼吸”回到进气歧管来降低燃烧温度，并减少氮燃烧的机会。EGR阀是一个小的机械设备，当接收到真空信号时它打开废气通道。

这个真空信号由一个真空开关控制，由真空开关则由来自电子控制模块(ECM)的信号来激活。NOx，像碳氢化合物一样，是以百万分之几来计算的，且在车间环境里记录的读数明显比汽车在巡航状态下记录的要低。

图2显示典型的废气再循环(EGR)结构图，EGR|阀处于关闭位置。

废气循环数量过多会影响燃烧，并导致碳氢化合物增加。因此必须监测进入进气歧管的废气数量。不同的厂家用不同的方式来实现这个任务，下面描述了一些常规的例子。

Honda使用一个包含有已编程map的ECM。该map包含的信息是下面因素对应的正确的EGR数量，这些因素有:发动机转速、车速、温度和负载。

图2

诊断故障代码

相关故障代码：
P0400 P0401 P0402 P0403 P0404

P0405
P0406
P0407
P0408
P1403
P1404
P1405
P1406
P1407
P1409

免责声明
此帮助主题如有更改，不另行通知。所包含的信息经过仔细检查并认为是正确的。此信息是我们研究和检测的一个例子，并不是固定的程序。对于不正确之处，Pico Technology不负任何责任。每个车辆都会不一样，且要求唯一的测试设置。

碳罐电磁阀

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碳罐电磁阀已关闭评论

这个测试的目的是评估碳罐电磁阀工作时的控制电路信号。

如何进行测试

●根据汽车制造商提供的资料查找出碳罐电磁阀的线路和控制模式。
●该电磁阀通常有两条电线，由12V电源线和切换(通断)的接地线组成。
●在特定的条件下发动机控制模块(ECM)控制切换负极回路搭铁来激活电磁阀，因此在达到合适条件接通电磁阀之前，两条线都是12V。
●连接一条BNC测试线到示波器A通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上。再用刺针背刺碳罐电磁阀的通断接地线，测试线黑色接头连接到蓄电池负极搭铁。
●起动发动机。
●最小化此帮助页面，您会看到PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●点击”开始”，开始观察实时数据。
●电磁阀通断信号波形只在发动机达到正常工作温度、节气门开启、发动机速度上升到《航速度时才能看到。
●采集到波形后，“停止“示波器运行。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。

示例波形

波形注意点

这个波形有以下特征:

●是一个PWM脉冲宽度调制信号，电压在电源正极14V和电源负极0V切换变化。
●信号电压处于OV的时间取决于PWM占空比。在示例波形中，每个100 ms的循环周期内电压处于OV低电平占了大约4 ms，也就是说占空比为4%
·示例波形中500 ms内出现了5个循环周期，频率为10Hz。
●在这个例子中，每次ECM控制电磁阀断开时，都会产生一个15 V的感应电压。
●电磁阀通断信号波形只在发动机达到正常工作温度、节气门开启、发动机速度上升到《航速度时才能看到。

波形库

在波形库添加通道的下拉菜单中选择Carbon canister purge solenoid voltage。

更多信息

储存在油箱里的碳氢化合物燃料蒸发会成为严重的大气污染源。由于这个原因，现在的油箱都是密封的，且有一条通气管让蒸气收集到碳罐里;这个碳罐通常装在发动机舱里。碳罐里面包含活性碳或活性碳颗粒。

多数蒸发控制系统当汽车在路上怠速或停泊在强烈阳光下时，通过将蒸发烟雾吸收到碳罐里，来减少燃油蒸气的排放。

一旦发动机达到它的正常工作温度，储存的碳氢化合物被释放到进气歧管里，成为可燃烧的气/油混合物的一部分。

对碳氢化合物被释放到进气歧管的控制，可通过电子的或真空的截止阀来实现。这两种方式的工作原理是一样的。我们的示例波形来自电磁阀类型。

在特定的条件下，该电磁阀由发动机控制模块(ECM)通过切换负极回路搭铁来控制。该放气阀/碳罐有一个12伏的电源，且它的切换动作可以在示例波形上看到。

电磁阀由ECM控制。当发动机熄火或怠速时，截止隔膜室里没有真空信号，所以碳罐里的蒸发烟雾被阻止释放到进气歧管里。当发动机运转高于怠速，信号管里有相对高的真空。

诊断故障代码

相关故障代码：
P0440 P0441 P0442 P0443 P0444

P0445
P0446
P0447
P0448
P0449
P0458
P0459
P0496
P0497
P0498
P0499

免责声明
此帮助主题如有更改，不另行通知。所包含的信息经过仔细检查并认为是正确的。此信息是我们研究和检测的一个例子，并不是固定的程序。对于不正确之处，Pico Technology不负任何责任。每个车辆都会不一样，且要求唯一的测试设置。

节气门位置电位计

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节气门位置电位计已关闭评论

这个测试的目的是评估节气门位置电位计在不同节气门位置的输出电压波形。

如何进行测试

●根据汽车制造商提供的资料查找出节气门位置电位计的信号输出线，该电位计通常有3条线，由5伏的电源线、接地线和一条位于中间针脚的可变的信号输出线。
●连接一条BNC测试线到示波器A通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上。再用刺针背刺节气门位置电位计的信号输出线，负极搭铁。
●打开点火开关，但不起动发动机。
●最小化此帮助页面，您会看到PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●点击”开始”，开始观察实时数据。
●踩下油门踏板，直至节气门全开，然后松开油门踏板。
●采集到波形后，“停止“示波器运行。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。

示例波形

波形注意点

这个波形有以下特征:

●节气门处于怠速位置时，电压恒定在0.7V左右。
●在示例波形0.5s这一时刻，节气门离开怠速位置，信号电压随着节气门开度增大而增大。
●节气门全开时，输出电压约3.7v。节气门保持全开位置，则电压保持恒定。
●随着节气门离开全开位置，输出电压也逐渐下降。
●节气门回到怠速位置，输出电压也回到恒定数值0.7 V。
●该波形应当干净，且任何一点不应该有电压“跌落”。

波形库

在波形库添加通道的下拉菜单中选择Throttle position sensor TPS。

更多信息

由于它的线性输出，这种传感器或电位计可以告知电子控制模块(ECM)精确的节气门开度。

大多数现代管理系统会应用这种特别的传感器，且它安装在节气门蝴蝶板驱动轴上。它是一个3线的设备，有一条5伏的电源线、一条接地线和一条位于中间针脚的可变的信号输出线。

这个信号输出对汽车的性能非常关键，内部的碳轨道滑动区域上的任何“盲点”，会导致“停滞”和”反应缓慢”。这种不连续性可通过示波器波形看出，并且操作者可以在它的工作范围内标记输出电压所指示的任何故障区域。

一个好的节气门电位计应该显示:在节气门关闭位置电压很小，当节气门开启时电压逐渐上升，当节气门关闭时电压恢复到它的初始值。

尽管多数节气门位置传感器的电压是厂家定义的，但多数都是不可调节的，且在怠速时电压处于0.5至1.0伏范围内，节气门全开时上升至4.0伏(或更高)。为了显示全部的工作范围，使用了约2秒的时间刻度。

这种传感器或电位计可以告知ECM精确的节气门开度，节气门开关不能够给出精确的节气门开度增量。

诊断故障代码

相关故障代码：
P0120 P0121 P0122 P0123 P0124

P0220
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免责声明
此帮助主题如有更改，不另行通知。所包含的信息经过仔细检查并认为是正确的。此信息是我们研究和检测的一个例子，并不是固定的程序。对于不正确之处，Pico Technology不负任何责任。每个车辆都会不一样，且要求唯一的测试设置。

节气门位置开关

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节气门位置开关已关闭评论

这个测试的目的是评估节气门位置开关在发动机怠速和节气门全开时的输出电压波形。

如何进行测试

●根据汽车制造商提供的资料查找出节气门位置开关的线路，该开关通常有三条电线，由怠速电路触点、全负荷电路触点和接地线组成。
●连接一条BNC测试线到示波器A通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上。再用刺针背刺节气门位置开关的急速电路线，负极搭铁。
●连接一条BNC测试线到示波器B通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上。再用刺针背刺节气门位置开关的全负荷电路线，负极搭铁。
●打开点火开关，但不起动发动机。
●最小化此帮助页面，您会看到PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●点击“开始”，开始观察实时数据。
●踩下油门踏板到底，然后再松开油门踏板。
●采集到波形后，“停止”示波器运行。
●关闭点火开关。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。

示例波形

波形注意点

这个波形有以下特征:

●A通道监测的是怠速触点电路。
●点火开关打开时，节气门处于怠速位置，怠速触点闭合，电压恒定在0V左右。
●节气门处于其他位置时怠速触点断开，输出电压迅速切换至5V左右，并且保持恒定直至节气门回到怠速位置。
●一旦气节门回到怠速位置，输出电压迅速切换至0V左右。
●B通道监测的是全负荷触点电路。
●点火开关打开时，全负荷电路触点断开，电压恒定在5V左右。
●当节气门全开时，全负荷电路触点闭合，输出电压迅速切换至0V左右。节气门保持全开，则电压保持恒定。
●因为操作者只在节气门全开位置保持非常短的时间，触点很快又断开，电压迅速切换回5V。

波形库

在波形库添加通道的下拉菜单中选择Throttle position switch或 Throttle position switch.

更多信息

节气门开关的目的是告知电子控制模块(ECM)节气门在节气门体里的运动位置。

节气门开关是一个3线2触点的设备，由节气门蝴蝶板主轴驱动。这会产生信息告知电子控制模块(ECM)节气门关闭、节气门开启和节气门全开(90%开启)的位置。

当发动机在怠速时，怠速触点闭合;节气门开启，触点断开，发送一个信号给ECM指示《航/部分负载状态。在90%节气门全开位置，另一个触点闭合，这信号发给ECM，让它为加速提供更多的燃油。

这个开关设备的切换方式有多种，所以有必要查阅汽车和模块的具体数据。在开关内部有两组触点，这能实现监测节气门运动的三个阶段:

●节气门关闭-怠速触点闭合，全负荷触点断开
●节气门部分开启-怠速触点断开，全负荷触点断开。
●节气门全开-怠速触点断开，全负荷触点闭合

节气门开关(TS)始终是一个3线的设备，工作电压是5伏(非常老的系统是12伏)∶

●针脚1-供电电源(5V)
●针脚2-全负荷电路信号
●针脚3-怠速开关信号

诊断故障代码

相关故障代码
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车速传感器-霍尔效应

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车速传感器-霍尔效应已关闭评论

这个测试的目的是通过分析霍尔式车速传感器的输出电压和频率来评估该传感器的工作状况。

如何进行测试

●根据汽车制造商提供的资料查找出霍尔式车速传感器的信号输出线，该传感器三条电线由电源线、接地线和变化的霍尔输出线组成。
●连接一条BNC测试线到示波器A通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上。再用刺针背刺霍尔式车速传感器的信号线，负极搭铁。
●您可以使用举升机举升车辆，确保固定安全并且离地，然后起动发动机选择合适的挡位，让车轮空转起来。
●您也可以在路试中监测实时数据，请将BNC测试线放入乘客舱内，确保所有测试线远离运转或高温的部件。
●最小化此帮助页面，您会看到PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●点击”开始”，开始观察实时读数。
●采集到波形后，“停止”示波器运行。
●关闭发动机。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。

示例波形

波形注意点

这个波形有以下特征:

●该传感器是一个3线的设备，有一条由蓄电池供应的电源线、一条接地线和一条在12伏切换的数字方波输出线。
●当车辆慢速行驶或静止时，电子控制模块(ECM）可以利用来自车速传感器(RSS)的信息，调节发动机的怠速,
●正确地连接车速传感器(RSS)的输出信号线，用推车举起一个车轮并在悬架下放置一个支架。起动发动机并选择一个档位，应该看到一个从12伏到0伏切换的波形。
●当车速增加，切换的频率应该看到在增加。这个变化用带有频率功能的万用表也可以测量到。

波形库

在波形库添加通道的下拉菜单中选择Road Speed Sensor RSS。

更多信息

这传感器现在晋遍安装在大多数现代汽车上，它的功能是向发动机控制模块（(ECM)提供信息，监测汽车的动力。

当车辆慢速行驶或静止时，控制单元具有决定怠速的能力;但这不会发生在车辆动力行驶的任一时刻。该传感器会安装在变速器的车速表驱动输出轴上或靠近车速表头部的后方。

典型的车速传感器或车辆速度传感器(VSS)会产生一个模拟输出〈来自磁场感应传感器)或一个数字方波(来自电压驱动单元)。这些传感器可以是3条线的霍尔效应设备或2条线的簧片开关(Reed switch) 。

感应式车速传感器的测试与感应式曲轴角度传感器的测试一样，产生一个正弦波，且要进行常规的阻抗测试。霍尔开关和簧片开关产生的是方波，和感应式的正弦波一样，都可用示波器观察。

该传感器会安装在变速器的车速表驱动输出轴上或靠近车速表头部的后方。

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数字MAP传感器

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数字MAP传感器已关闭评论

这个测试的目的是评估数字式进气歧管绝对压力(MAP)传感器在汽油机从怠速到节气门全开再到完全松开油门踏板整个过程的工作状况。

如何进行测试

●根据汽车制造商提供的资料查找出MAP传感器的信号输出线，该传感器的三条电线由电源线、接地线和变化的电压输出线组成。
●连接一条BNC测试线到示波器A通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上。再用刺针背刺MAP传感器的信号线，负极搭铁。
●最小化此帮助页面，您会看到PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●启动发动机，保持怠速运行。
●点击“开始”，开始观察实时数据。
●将油门踏板踩到底，直至发动机转速升到最高，然后再松开油门踏板。
●采集到波形后，“停止“示波器运行。
●关闭发动机。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。

示例波形

波形注意点

这个波形有以下特征:

●是一个数字开关方波信号，低电平略高于0V,高电平大约5V。
●这个方波的频率会随着进气歧管压力增大而增大，但是电压幅值保持恒定。
●发动机怠速时，信号频率约为100Hz。
●示例波形中有一些很小的噪音干扰，但是没有出现杂波或偶发性信号缺失。

波形库

在波形库添加通道的下拉菜单中选择Manifold Absolute Pressure MAP sensor (digital)。

更多信息

进气歧管绝对压力(MAP)传感器测量进气歧管里的真空。

这个输出信号被发送给发动机管理系统，决定供油、真空度(或轻负载)、点火正时提前。

该传感器是一个三线的设备:

●—条5伏的电源线
●—条接地线
●—条变化的频率输出线

这传感器可以是电子控制模块的一部分也可以是一个独立的部件。

外部MAP传感器的输出是一个方波，它的频率在怠速时比节气门开启时要低。示例波形清晰地显示了输出信号，当频率也显示出来时就可以跟车型的规格参数作对比。

导致高频率的原因有很多，但可能是简单的真空管破裂或者是挺杆间隙调节错误。这过高的频率长期存在，最终会导致触媒催化器损坏。

模拟的传感器输出电压的上升和下降，取决于真空度。当发动机不运转或节气门大开时，此时记录的真空为0，可以看到电压接近5伏;当真空存在时，这个电压会下跌。这个电压可以用万用表或示波器记录到。

数字的MAP传感器会产生一个方波信号传送给发动机管理ECM，这个方波的频率会随着发动机的真空度变化而改变。这个输出波形也可以用示波器监测到，或者在特定的万用表上用适当的设置（Hz)来测量频率。

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