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压电式喷油嘴-Bosch 共轨柴油(电流)

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这个测试的目的是评估Bosch共轨柴油机喷油嘴(压电式)在不同工况下的工作状况。

观看压电式喷油嘴电流(Bosch共轨柴油)测试视频

如何进行测试

●连接小电流钳(0至60安培)到示波器A通道，将电流钳钳口夹在喷油嘴的电源线上。
●确定电流钳已开启，并选择了20A量程。在连接电流钳到被测电路之前，按下“归零”(zero)按钮。
●最小化此帮助页面，您会看到PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●点击“开始”，开始观察实时数据。
●起动发动机，怠速运行。
●踩下油门踏板，在怠速、加速和超速工况下分别捕获喷油嘴电流波形。
●采集到波形后，“停止“示波器运行。
●关闭发动机。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。

请注意:
电流钳需要面对正确的方向，钳口上有一个箭头，错误的连接会导致反向的波形图。

示例波形

怠速时的喷油嘴波形

发动机扭矩需求增加

高转速时喷油嘴波形

超速时的喷油嘴波形

波形注意点

这个波形有以下特征:

●上述示例波形显示不同工作条件下的喷油嘴电流。正向信号是喷油嘴的”开启”指令，负向信号是喷油嘴的”关闭”指令。
●电流从OA上升到正的峰值电流约+7 A再降回0A耗时100到200 us，从OA下降到负的峰值电流约-7A再升回0A也耗时100到200 ps(不同系统和测试工况数值会有差异)。
●前两个喷射阶段是预喷射，第三个是主喷射。
●踩下油门踏板，发动机扭矩需求增加时，主喷射阶段持续时间相比怠速时增加，示例波形中增大到约900 us 。
●高转速时，每个阶段的持续时间都会减少。峰值电流会增大，高转速下交流电机输出增加。
●超速时，只保留第一个预喷射阶段。

波形库

在波形库添加通道的下拉菜单中选择lnjector current。

更多信息

Bosch压电式喷油嘴，自2007年起应该在多数Bosch系统上。Siemens制造有类似的喷油嘴。

压电喷油嘴相对常规电磁喷油嘴的优势是拥有非常快速的反应时间–一些快了5倍。

压电喷油嘴通过一叠约300片极薄的陶瓷板工作。施加开启电压时，陶瓷板扩张，推在喷嘴上，打开针阀，喷射燃油到汽缸里。

与所有共轨系统—样，可能有几个喷射阶段:

●预喷射阶段是为了通过柔和开始燃烧来防止柴油爆震。
●主喷射阶段是为了功率和扭矩特性。
●后期喷射阶段是为了在柴油微粒再生期间增加燃烧温度。

一旦压电元件堆在喷油嘴的开启位置，它不需要继续供应电压且将会保持在开启状态，直到收到关闭指令。因此波形里有正向和负向的电流峰值。

由于这个原因，绝不要在发动机运行时断开喷油嘴多插头。如果喷油嘴在开启状态，它会用柴油液压锁住发动机。发动机会熄火，如果控制模块检测到喷油嘴或驱动电路有任何故障

诊断故障代码

相关故障诊断：
P0200 P0201 P0202 P0203 P0204

P0205
P0206
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P0208
P0209
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免责声明
此帮助主题如有更改，不另行通知。所包含的信息经过仔细检查并认为是正确的。此信息是我们研究和检测的一个例子，并不是固定的程序。对于不正确之处，Pico Technology不负任何责任。每个车辆都会不一样，且要求唯一的测试设置。

数字MAF传感器(带频率输出)

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数字MAF传感器(带频率输出)已关闭评论

这个测试的目的是评估数字式空气流量计的输出信号波形。

观看数字式MAF传感器(空气流量计)测试视频

如何进行测试

●根据汽车制造商提供的资料查找出空气流量计的信号线。
●将两条BNC测试线分别连接到示波器A通道和B通道。然后将两条BNC测试线连接在一起，彩色接头连接彩色接头，黑色接头连接黑色接头。
●连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上，再用刺针背刺空气流量计的信号线，负极搭铁。
●最小化此帮助页面，您会看到PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●起动发动机，怠速运行。
●点击“开始”，开始观察实时读数。
●将油门踏板踩到底，直至发动机转速升到最高，然后再松开油门踏板。
●采集到波形后，“停止“示波器运行。
●关闭发动机。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。

示例波形

波形注意点

这个波形有以下特征:

●B通道是一个数字开关信号，电压在约15V的高电平和约0 V的低电平切换变化。
●A通道显示为该数字信号的频率波形。
●怠速时，空气流量计输出信号的频率约为2.5kHz;高转速时空气流量增加，信号频率升高，最大可达到6.5kHz左右的峰值频率。
●频率波形存在一些毛刺，怠速时较为明显，这是因为发动机工作状况对空气流动产生了一些影响。

波形库

在波形库添加通道的下拉菜单中选择Mass air flow sensor(MAF) digital / frequency或Mass air flow sensor (MAF)。

更多信息

一些现代的MAF传感器包含数字电路，因此缩放和修正可以做进传感器里面，从而提高精度。

同时你可以看到数字输出的频率随空气流量变化而改变，使用传统的示波器不容易检测该信号。

幸运的是，PicoScope在软件(R6.4.28版本以上)里有相对时间测量频率的选项，允许你看到与ECU一样的信号。示例波形显示的这个功能使用在柴油涡轮增压的车辆上，A通道的垂直量程是频率。

频率选项在PicoScope 4000系列汽车示波器上开始应用。它附加在交流/直流下拉菜单里。

大多数空气流量(MAF）传感器的输出是模拟信号，一般从0.5V变化到4.5V(OV或5V是故障状态)。这种传感器的输出和空气流量不是线性变化关系，且它需要ECU使用缩放和修正。

诊断故障代码

相关故障代码：
P0100 P0101 P0102 P0103 P0104

免责声明
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节气门伺服马达

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这个测试采集和分析发动机怠速和3000 rpm两种工况下的节气门伺服马达占空比电压波形、节气门位置传感器输出电压，目的是评估节气门伺服马达和节气门位置传感器的工作状况。

如何进行测试

●连接一条BNC测试线到示波器A通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上。再用刺针背刺节气门位置传感器的信号线，测试线黑色接头连接到蓄电池负极搭铁。
●连接一条BNC测试线到示波器B通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上。再用刺针背刺节气门伺服电机的通断接地线，测试线黑色接头连接到蓄电池负极搭铁。
●最小化此帮助页面，您会看到PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●起动发动机，怠速运行。
●点击“开始”，开始观察实时数据。
●踩下油门踏板，捕获发动机从怠速到高转速再到全负荷工况下的信号波形。
●采集到波形后，“停止”示波器运行。
●关闭发动机。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。
●用两根刺针连接到节气门伺服马达单元，目的是观察节气门位置传感器和监测伺服马达的变化频率(可能需要制造商的针脚数据)，连接如图1所示。

图 1

示例波形

图2.发动机转速在3000 rpm 时,占空比为70%

图3.发动机急速时,占空比为15%

波形注意点

●图2中的双通道波形，显示一个来自节气门位置传感器(TPS)(通道A，蓝色波形)大约0.6伏的稳定电压。该图显示当发动处于怠速、油门踏板松开时，节气门电位计发出的电压。红色的方波从14伏切换到0伏，它的低占空比为15.65%。当节气门开启，节气门位置传感器（TPS)的电压上升到1.6伏，并且低占空比时间从15.65%切换到71.34%。这低占空比的增加指令节气门伺服马达开启到预设的角度。更高的TPS电压和增加的低占空比可以在图3看到。
●上面两个示例波形里，TPS信号输出存在杂波，这是因为点火高电压(HT）的干扰，不应该认为是故障。

更多信息

节气门伺服马达被装在节气门上已好多年了，现在在电控发动机管理系统里非常普遍。

节气门伺服马达根据汽车电子控制模块(ECM)传来的信息激活节气门开启不同的开度。节气门伺服马达的工作方式与步进马达相似，但它不是仅仅用来控制发动机怠速的，伺服马达用来激活节气门从怠速到全开位置。

这系统可能仍会使用节气门绳索，但现在大多数都在汽车发动机机舱内装有双输出节气门位置传感器(TPS)，与节气门体没有物理的连接。加速踏板传感器被用来将驾驶员的油门开启信息告知汽车的ECM。利用辅助的节气门绳索(如有安装)将加速踏板传感器连接在油门踏板上，节气门绳索是用来激活电位计的。安装了双输出TPS(被装在油门踏板组件上）的发动机管理系统是不需要通过节气门绳索来工作的。

双节气门位置传感器彼此一直相互监测着，如有任何差异将记录为故障代码，并导致故障指示灯(MIL)亮起。汽车的ECM分析来自传感器的所有信息并决定节气门开启的角度。这个信息以方波形式传输到节气门伺服马达上，方波的占空比取决于节气门开启的角度。传输给伺服马达的信号被称为低占空比，它测量的是关闭时间或执行器接收到0伏电压的时间比例。(以相反方向工作的系统，测量的是它的高占空比，即相对于关闭时间部件接收到的电源电压的时间比例。)

节气门伺服马达示意图

在图2里的示例波形显示低占空比为15.65%，而在图3里波形的低占空比增加到71.34%。这些数据是从被测试汽车得到的，而不同的汽车厂家的数据是不同的。如果被检测的汽车有与发动机转速相关的故障，需要查阅相关的技术资料。

与巡航控制系统协同工作来维持预设的车速和与牵引控制系统协同工作来限制车轮的可用动力，节气门伺服马达是个理想的应用选择。

为了防止故障的传感器导致不正确的节气门开度(这会导致安全问题)，汽车ECM里安装有失效保护设置。

如果发动机不能运转，应该监测节气门位置传感器的输出，并且节气门被打开时其输出电压应该上升。恒定的5伏输出意味着传感器发出节气门全开的信号或传感器接地回路被断开。如果低占空比在节气门被打开时不会增加，应该怀疑ECM故障，接下来应该由专业的技师检测或更换新的ECM。

我们检测的汽车是2002年的大众高尔夫，配有10针脚的多插头连接器。没有相应针脚资料。

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ABS速度传感器（霍尔式）

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ABS速度传感器（霍尔式）已关闭评论

这个测试的目的是评估霍尔式ABS车轮速度传感器的工作状况。

如何进行测试

●根据汽车制造商提供的资料查找出霍尔式ABS传感器的信号输出线，该传感器三条电线由电源线、接地线和变化的霍尔输出线组成。
●连接一条BNC测试线到示波器A通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上。再用刺针背刺霍尔式ABS传感器的信号线，负极搭铁。
●最小化此帮助页面，您会看到PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●打开点火开关，但不起动发动机。
●点击”开始”，开始观察实时读数。
●将要测试的车轮用千斤顶举起来，用手旋转该车轮。如果传感器是好的，就会有信号输出。
●如果您需要在路试中监测实时数据，请将BNC测试线放入乘客舱内，确保所有测试线远离运转或高温的部件。你也可按同样的方法设置其它通道来同时监测更多的车轮速度传感器。
●采集到波形后，“停止“示波器运行。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。

示例波形

波形注意点

这个波形有以下特征:

●示例波形中, A通道监测的是左前车轮速度传感器，B通道监测的是右前车轮速度传感器。
●霍尔式ABS传感器是个简单的数字开关，它产生的是方波输出。示例波形中，从0.45V切换为1.0V。其它汽车制造商的系统可能使用不同的工钝压，所以查阅相关的技术数据是非常重要的。
●霍尔式ABS传感器在不同的车速下会输出同样的电压，而方波频率随车速成比例增加

波形库

在波形库添加通道的下拉菜单中选择ABSor wheel speed sensor(digital / halleffect)或ABS or wheel speed sensor(digital / hall effect)。

更多信息

数字ABS传感器是个简单的数字开关，它产生的是方波输出。这信号输出被ECM识别与处理。方波的特征，显示在示例波形上，从0伏切换为1伏。其它汽车制造商的系统可能使用不同的工作电压，所以查阅相关的技术数据是非常重要的。

防抱死制动系统(ABS)依赖安装在轮毂上的传感器发出并传输给汽车ABS ECM的信息。

如果大力刹车时，ABS ECM丢失了其中一个车轮的信号，它假定该车轮被抱死并暂时释放刹车，直到信号恢复。因此传感器有能力提供信号给ABS ECM，极其重要。

该传感器通常有三条线:一条电源线、—条接地线和一条信号输出线。有些可能有条额外的接地同轴线，它的作用是抑制寄生的信号被引进传感器的输出里。方波，如示波器上见到的，振幅会有变化。但振幅没有频率这么重要，因为我们监测的是频率，而不是电压。数字式ABS传感器的输出在不同的车速下会产生同样的电压，不像感应式的传感器产生的电压随车速成比例增加。

数字式ABS传感器包括一个半异体，它是扮演导体还是绝缘体，这就依赖它是否检测到磁场。磁场被装在轮毂组件里旋转轮开启与关闭。当磁场通过半导体，它阻止电流通过传感器。当磁场被切断，电流又恢复。这些动作产生一个能够被ABS ECM理解的数字方波。

ABS传感器的输出也可用来检测汽车加速时车轮是否空转或打滑，这信息会输入给牵引力控制单元。

这些传感器信号输出也可用具有频率功能的万用表来测试。

如果ABS传感器一直只有0伏电压输出，应该首先检测以确认它是否有电源供应。如果有电源电压且与车上其它ABS传感器的电源电压相当，那么这个传感器需要被更换了。如果传感器与旋转轮（在轮毂组件内)之间的间除太大使得磁场起不到作用，也会看到类似的故障信号输出。如果传感器的电压输出不会切换并且与输入电压—样，证明传感器的接地回路断了。

有几种连接方法，取决是您想看一个传感器还是几个传感器。同样，您需要决定对传感器进行静态测试(将车辆举起来还是路试。不同的汽车，测试点也不同;一些汽车用的是轻易接触到的fy-lead多插头;一些汽车的线路可能芳I进内翼或舱壁里，这种您就没地方连接了。这种情况下，您可能需要找到ABS电子控制模块（(ECM)，并探测那里的线缆。需要查看技术数据，以确保正确的连接。

如果初步诊断为速度传感器完全失效，进行静态测试比较合适。为了进行此测试，请小心举起被测车轮。

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可变速发动机冷却风扇

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这个测试的目的是评估可变速发动机冷却风扇的工作状况，分析冷却风扇的电流信号、控制电压信号和占空比。

如何进行测试

●根据汽车制造商提供的资料查找出冷却风扇的多插头线缆，通常有三条线:电源线、接地线和来自ECM的信号线。
●连接一条BNC测试线到示波器A通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上。再用刺针背刺来自ECM的信号线(三条线中最细的一条)，负极搭铁。
●连接小电流钳(O至60安培)到示波器B通道，将电流钳钳口夹在电源线上。
●确定电流钳已开启，并选择了60A量程。在连接电流钳到被测电路之前，按下“归零”(zero)按钮。
●最小化此帮助页面，您会看到PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●点击“开始”，开始观察实时数据。
●起动发动机，冷却风扇开始运转，观察冷却风扇在不同转速下的波形(可以通过打开空调系统来提高风扇转速)。
●采集到波形后，“停止“示波器运行。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。

请注意:
电流钳需要面对正确的方向，钳口上有一个箭头，错误的连接会导致反向的波形图。

示例波形

冷却风扇以一定速度运行，负占空比为80％

冷却风扇关闭，负占空比为90％

波形注意点

这个波形有以下特征:

●A通道监测的是信号线，显示为一个0至13伏的方波。
●ECM通过改变方波的脉冲宽度来调节风扇的转速和电流大小。
●B通道监测的是风扇电流，当风扇以全速运行时电流会上升至约50安培。
●该系统通过改变信号占空比来改变风扇转速。风扇静止时，负占空比为90%;风扇有一定转速时，负占空比为80%

波形库

在波形库添加通道的下拉菜单中选择cooling fan voltage或 cooling fan current。

更多信息

好多汽车制造商现在都使用可变速冷却风扇。可变速冷却风扇的优点是发动机能够更好地在不同的条件下控制它的工作温度。

当汽车车速增加时，可变速冷却风扇的转速降低，因为有大量的自然空气通过散热器。也有可能汽车的电子控制模块(ECM)接收到来自汽车的环境控制单元的信号输入。

监测冷却风扇接地回路的占空比，确保风扇能以不同的转速运行。这可用示波器或万用表的示波功能监测。如果冷却风扇的占空比不会随着发动琳的温度升高而增加，技师需要检测汽车的ECM来确定它的功能正常。
进行环境控制并保证占空比增加。占空比增加的目的是让更多的冷空气通过装在散热器前面的空调冷凝器。

在更换汽车任何部件前，一定要对汽车进行功能检测，因为不同厂家和不同车型的差异非常大。

有些汽车，发动机点火开关关闭后，风扇仍会运转，直到发动机温度达到预先设定的温度才停止。

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加速踏板位置传感器-模拟/模拟

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加速踏板位置传感器-模拟/模拟已关闭评论

这个测试的目的是评估加速踏板在不同位置时加速踏板位置传感器(APP)传感器的输出电压波形。

如何进行测试

  1. 根据汽车制造商提供的资料查找出加速踏板位置传感器的两条信号线，加速器踏板位置传感器是电位计型传感器，通常有两条接地线和两条信号线。
  2. 连接一条BNC测试线到示波器A通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上。再用刺针背刺加速踏板传感器插头里的其中一条电位计连接线，测试线黑色接头连接到蓄电池负极搭铁。
  3. 连接一条BNC测试线到示波器B通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头（正极)上。再用刺针背刺加速踏板传感器插头里的另一条电位计连接线，测试线黑色接头连接到蓄电池负极搭铁。
  4. 也可以断开多插头连接器，使用6-路通用引线连接多插头连接器分开的两半，再将测试线连接到引线上。
  5. 最小化此帮助页面，您会看到PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
  6. 打开点火开关，不起动发动机。
  7. 点击“开始”，开始观察实时读数。
  8. 踩下油门踏板。
  9. 采集到波形后，“停止“示波器运行。
  10. 关闭点火开关。
  11. 使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。

示例波形

波形注意点

在这个例子里，加速器踏板位置(APP)传感器是电位计型传感器。它接收两个来自动力控制模块（(PCM）)的参考电压，有两条接地线和两条信号线(信号线发送与加速踏板位置相关的变化电压给PCM)。这发送回PCM的信号电压，不同的汽车会有所不同，但绝不会高于5伏。

波形库

在波形库添加通道的下拉菜单中选择Accelerator pedal position sensor (analog)。

更多信息

随着电子控制水平的提高和运动的机械部件慢慢减少，不可避免地我们看到越来越多的部件由电子控制。

油门控制就是其中一个例子。大多数现代生产的汽车不再使用油门拉线，取而代之地使用加速踏板位置传感器(APP）结合电子油门控制执行器(ETC) .电子油门马达和节气门位置传感器(TPS)。

加速踏板位置传感器(APP）是附加在加速踏板上的很简单的一个电位计、或更常见的两个电位计。当加速踏板（油门）被按下，一个电压信号就会被传送到动力控制模块(PCM)，反映加速踏板的实际位置也即是驾驶员的物理指令。这个输入产生的结果是，PCM产生一个输出发送给相关的执行器(电子油门控制执行器(ETC) )。如前面所提及，APP通常有两个电位计。安装它们是用来作合理性测试的，也用于确保一定程度的失效保护操作。

有几种产生信号的方法。大多数使用常见的5伏参考电压，因为整个发动机管理系统都使用它。下面是两种最普遍的产生信号的方法:

图2:电位计1产生一个0.3至4.8伏的信号(图2里的红色波形)，电位计2产生一个0.5至4.8伏的信号(图2里的蓝色波形)。例如，当加速踏板在45度位置时，电位计1可能输出2伏的信号，电位计2产生3伏的信号。

通过以这种方式接收信号，PCM可以确保信息正确;例如，如果APP角度为45度时，电位计1输出2伏和电位计2输出3伏。如果与此有任何的偏差，PCM就会检测到可能的故障并记录相应的故障代码。如果一个电位计出现故障，同样PCM会检测到，并以失效保护或紧急模式运行，通常是提高怠速和限制节气门操作，并亮起故障指示灯(MIL)。使用两个电位计也可让PCM监测加速踏板被按下和关闭的速度，节气门位置从而相应地控制燃油供给。

如果怀疑信号有故障，检测从PCM到JAPP的导线。

确保PCM有良好的电源供应和接地，这是必需的。用欧姆表检测APP(断开状态)。

针脚数据示例

检测自Smart Forfour 1.1汽油2005 MY。
海拉(Hella）部件
6针脚连接器

针脚1=2.5V参考电压(黄色/红色)
针脚2= 5.0V参考电压(黄色/绿色)
针脚3=信号电压，大约1 V(节气门关闭) &3.8V (节气门开启)(灰色)
针脚4=0V接地线（褐色/白色)
针脚5=0V接地线（褐色)
针脚6=信号电压,大约0.5V (节气门关闭)&1.8V(节气门开启)(粉红色/黑色)

以上引用的图片都只是象意，并在点火开关开启和插头连接的情况下通过背刺的方法检测。

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凸轮轴传感器-霍尔效应

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凸轮轴传感器-霍尔效应已关闭评论

这个测试的目的是通过分析霍尔式凸轮轴传感器的输出电压波形，评估该传感器的工作状况。

观看霍尔式凸轮轴传感器测试视频

如何进行测试

●根据汽车制造商提供的资料查找出霍尔式凸轮轴传感器的信号输出线，该传感器三条电线由电源线、接地线和变化的霍尔输出线组成。
●连接一条BNC测试线到示波器A通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上。再用刺针背刺霍尔式凸轮轴传感器的信号线，负极搭铁。
●最小化此帮助页面，您会看到PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●点击”开始”，开始观察实时数据。
●起动发动机，怠速运行。如果在不同的发动机转速下检测信号，可能需要调整时基。
●采集到波形后，“停止”示波器运行。
●关闭发动机。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。

示例波形

波形注意点

这个波形有以下特征:

●是一个数字开关信号，低电平略高于0V,高电平大约5V。
●信号电压在高电平和低电平两个恒定值切换变化，非常清晰。
●没有出现杂波，也没有偶发性信号缺失。
●随着发动机转速升高，开关信号的变化频率也会增大。

波形库

在波形库添加通道的下拉菜单中选择Camshaft sensor (Hall effect)。

更多信息

凸轮轴传感器有时被称为汽缸识别传感器(CID)，并被作为顺序喷油正时的参考。它的信号波形可以是一个永磁的正弦波或者像这个例子的数字方波。

电子控制模块(ECM)在发动机启动时需要看到这个信号作为参考;如果看不到这个信号，它会让ECM将进入“跛行”模式。

好的霍尔效应波形的特征是干净的，切换迅速。像所有霍尔元件─样，它有三条连线。

凸轮轴传感器也被称为汽缸识别(CID)传感器。发动机旋转时，传感器告知电子控制模块(ECM）发动机正在接近1缸，并决定喷油正时。感应式传感器连接到ECM的两条线之间存在阻抗值。

这些传感器的输出信号，可以是模拟或数字格式(正弦波或方波)，取决于厂家。GM/Vauxhall/opel在他们的Simtec发动机管理系统上使用交流(AC)励磁传感器，这在之后的文件里有阐述。

凸轮轴传感器故障是不可能导致发动机不能起动，因为该传感器只是决定喷油正时。断开该传感器时，喷油正时偏移，导致燃油在进气门关闭之后的错误时间喷射。

诊断故障代码

相关故障代码：
P0340 P0341 P0342 P0343 P0344

P0345
P0346
P0347
P0348
P0349
P0365
P0366
P0367
P0368
P0369
P0390
P0391
P0392
P0393
P0394

免责声明
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可变凸轮轴正时调节器

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可变凸轮轴正时调节器已关闭评论

这个测试的目的是通过分析可变凸轮轴正时调节器的电压信号和占空比信号，来评估该正时调节器的工作状况。

如何进行测试

●根据汽车制造商提供的资料查找出调节器的接地回路电线。该调节器有两条电路连接:—条点火正极(15V)和一条切换/通断的接地回路。
●连接一条BNC测试线到示波器A通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上。再用刺针背刺调节器的通断接地线，测试线黑色接头连接到蓄电池负极搭铁。
●也可以断开2针脚连接器，使用TA012 2针脚引线或6-路通用引线连接2针脚连接器分开的两半，再将测试线连接到引线上。
●最小化此帮助页面，您会看到 PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●点击“开始”，开始观察实时数据。
●起动发动机怠速运行，然后升高或降低发动机转速，捕获长达10 s左右的信号波形。
●采集到波形后，“停止”示波器运行。
●关闭发动机。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。

示例波形

波形注意点

可变凸轮轴正时(VCT)电磁阀是个执行器。它通常由点火正极(15)供电，并由发动机管理控制单元提供一个占空比接地。占空比控制来自发动机管理控制单元。

波形库

在波形库添加通道的下拉菜单中选择Variable Camshaft Timing vcT solenoid voltage。

更多信息

因为该技术变得更便宜且更多厂家使用，VCT在汽车工业上的应用变得很普遍。

可变凸轮轴正时被用来在发动机低转速时增加发动机扭矩和在发动机高转速时增加动力。使用VCT意味着我们可以控制进气门和排气门的关闭和开启的时间。最终VCT可能被用来取代EGR(废气循环)阀。

如果怀疑信号有故障时，测试动力控制模块(PCM)与VCT执行器之间的导线。

确保PCM有良好的电源供应和接地。这是必需的。

免责声明
此帮助主题如有更改，不另行通知。所包含的信息经过仔细检查并认为是正确的。此信息是我们研究和检测的一个例子，并不是固定的程序。对于不正确之处，Pico Technology不负任何责任。每个车辆都会不一样，且要求唯一的测试设置。

Bosch CDi流量控制阀

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Bosch CDi流量控制阀已关闭评论

这个测试的目的是评估Bosch CDi流量控制阀的工作状况，分析流量控制阀在怠速时的控制信号电压和占空比。

观看流量控制阀(Bosch共轨柴油)测试视频

如何进行测试

●根据汽车制造商提供的资料查找出流量控制阀的接地回路电线。该阀有两条电路连接:一条点火正极（15V)和一条切换/通断的接地回路。
●连接一条BNC测试线到示波器A通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上。再用刺针背刺流量控制阀的通断接地线，测试线黑色接头连接到蓄电池负极搭铁。
●也可以断开2针脚连接器，使用TA012 2针脚引线或6-路通用引线连接2针脚连接器分开的两半，再将测试线连接到引线上。
●最小化此帮助页面，您会看到PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●点击”开始”，开始观察实时数据。
●打开点火开关，等待仪表板预热塞指示灯熄灭后，再起动发动机。
●采集到波形后，“停止“示波器运行。
●关闭发动机。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。

示例波形

波形注意点

这个波形有以下特征:

●是一个PWM脉冲宽度调制的接地开关信号，电压在电源正极约15V和电源负极约0V切换变化。
●信号电压处于0V的时间和PWM占空比有关。在示例波形中，每个循环周期内电压处于0V占了大约五分之二，也就是说占空比为40%。
●示例波形中约每5ms 出现一个循环周期，因此循环频率为200 Hz。

波形库

在波形库添加通道的下拉菜单中选择MPROP Valve voltage。

更多信息

共轨柴油喷射(CDi)的流量控制阀是一个执行器。它通常由点火正极(15V)供电，且由CDi控制单元提供的占空比接地来控制阀门。

流量控制阀（也被称为进油计量阀或流量调节器)是被设计来控制从低压或提升泵流往高压泵活塞的柴油数量。

越多的柴油进入高压泵活塞室导致产生越高的压力，最终共轨管中的压力也越高。越少的柴油进入高压泵活塞室导致产生越低的压力，最终共轨管中的压力也越低。

控制供应给高压泵活塞室的燃油数量可降低燃油温度(通常不需要燃油冷却器)，并降低高压泵的负载。

如果怀疑信号有故障时，测试CDi控制单元与流量控制阀之间的导线。

确保CDi控制单元有良好的电源供应和接地，这是必需的。

诊断故障代码

相关故障代码：
P0001 P0002 P0003 P0004

P0087
P0088
P0251
P0252
P0253
P0254
P0255

免责声明
此帮助主题如有更改，不另行通知。所包含的信息经过仔细检查并认为是正确的。此信息是我们研究和检测的一个例子，并不是固定的程序。对于不正确之处，Pico Technology不负任何责任。每个车辆都会不一样，且要求唯一的测试设置。

Bosch CDi压力调节阀

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Bosch CDi压力调节阀已关闭评论

这个测试的目的是评估Bosch CDi压力调节阀的工作状况，分析压力调节阀在怠速时的控制信号电压和占空比。

观看压力调节阀(Bosch共轨柴油)测试视频

如何进行测试

●根据汽车制造商提供的资料查找出压力调节阀的接地回路电线。该阀有两条电路连接:—条点火正极(15V)和一条切换/通断的接地回路。
●连接一条BNC测试线到示波器A通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上。再用刺针背刺压力调节阀的通断接地线，测试线黑色接头连接到蓄电池负极搭铁。
●也可以断开2针脚连接器，使用TA012 2针脚引线或6-路通用引线连接2针脚连接器分开的两半，再将测试线连接到引线上。
●最小化此帮助页面，您会看到PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●点击”开始”，开始观察实时数据。
●打开点火开关，等待仪表板预热塞指示灯熄灭后，再起动发动机。
●采集到波形后，“停止“示波器运行。
●关闭发动机
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。

示例波形

波形注意点

这个波形有以下特征:

●是一个PWM脉冲宽度调制的接地开关信号，电压在电源正极约15V和电源负极约OV切换变化。
●信号电压处于0V的时间和PWM占空比有关。在示例波形中，每个循环周期内电压处于OV占了大约五分之
也就是说占空比为20 %。
●示例波形中每5ms 出现五个循环周期，因此循环频率为1000 Hz。

波形库

在波形库添加通道的下拉菜单中选择Fuel pressure regulator pressure waveform。

更多信息

共轨柴油喷射(CDi)的压力调节阀是一个执行器。它通常由点火正极(15V)供电，且由CDi控制单元提供的占空比接地来控制压力。

大多数共轨系统都装有压力调节阀。它可以被安装在高压泵上或者共轨管自身上。

压力调节阀与流量控制阀一起控制共轨压力。泄压阀简单控制进入回油系统的高压油的数量，从而增加或减少共轨管的燃油压力。

如果怀疑信号有故障时，测试CDi控制单元与压力调节阀之间的导线。

确保CDi控制单元有良好的电源供应和接地，这是必需的。

诊断故障代码

相关故障代码：
P0087 P0088 P0089 P0090 P0091 P0092 P0093 P0094

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此帮助主题如有更改，不另行通知。所包含的信息经过仔细检查并认为是正确的。此信息是我们研究和检测的一个例子，并不是固定的程序。对于不正确之处，Pico Technology不负任何责任。每个车辆都会不一样，且要求唯一的测试设置。