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燃油压力传感器-共轨柴油

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这个测试的目的是分析燃油压力传感器(共轨柴油机)的输出电压波形，从而评估共轨压力。

观看燃油压力传感器(共轨柴油机)测试视频

如何进行测试

●根据汽车制造商提供的资料查找出燃油压力传感器的信号输出线。
●连接前请确保发动机处于关闭状态。
●连接一条BNC测试线到示波器A通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上。再用刺针背刺燃油压力传感器的信号线，负极搭铁。
●也可以断开多插头连接器，使用6-路通用引线连接多插头连接器分开的两半，再将测试线连接到引线上。
●最小化此帮助页面，您会看到PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●点击“开始”，开始观察实时数据。
●打开点火开关，等到仪表板预热塞指示灯熄灭后，再起动发动机并且保持怠速运转5到10 s。
●将油门踏板踩到底，保持2到3 s。
●接着松开油门踏板，让发动机回到怠速工况保持5到10 s。
●关闭发动机和点火开关。
●采集到波形后，“停止”示波器运行。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。

示例波形

波形注意点

这个波形有以下特征:

●点火开关打开但发动机未起动时，输出电压为0.5V，对应的燃油轨道压力为0 bar。
●一旦起动发动机，电压上升到约1.3V，对应燃油轨道压力约280 bar，急速时的正常压力值约为280到320 bar。
●踩下油门到底，发动机转速升高，燃油轨道压力上升。
●输出电压会短暂达到一个约3.5V的峰值，然后在保持高转速期间下降并维持在2.5Vv:这个测试是静止在路面上且没有负载的情况下进行的，所以不需要提供很高的燃油压力来维持高转速。
●松开油门踏板返回到急速，此时电压返回到起动时的1.3V。
●然后我们关闭点火开关且发动机停止，信号电压慢慢下降回到0.5V，这个下降过程耗时约10s。最后PCM断电，电压降至0V。

波形库

在波形库添加通道的下拉菜单中选择Fuel pressure sensor。

更多信息

这个波形显示的是共轨柴油发动机燃油系统的测试，检测的是燃油轨道压力传感器。

PCM改变的共轨压力，在怠速时约280 bar和全速全负载时1600 bar之间。该传感器是控制环里的反馈部件，它告知PCM轨道的压力是多少。然后PCM告知油泵相应地增加或减少输出。PCM控制油泵的压力调节器或计量阀来控制油泵的压力。

当你踩下油门踏板，PCM马上基于速度、负载、内部校准表等等计算给发动机多少燃油。这燃油供给表是专用于该发动机的。该传感器持续地反馈轨道压力，因此PCM可以几乎瞬间地作出任何压力的调整。

我们可以通过相对时间绘制传感器的输出曲线来分析系统的性能，同时我们让发动机启动、运行、加速、保持最高转速、然后返回到怠速。我们最后熄火，并等待PCM断电(通常在钥匙关闭后约10秒钟)。示波器最好被设置为较慢时基的记录仪模式。

波形从左边开始刚刚是钥匙开启，此时电压是0.5V，对应的压力是0 bar。传感器这样做是为了提供一个合理性检查:它应该永远不会读到0V，如果是OV，它就是有故障的。当我们起动发动机，电压上升到约1.3v，这对应约280 bar，怠速时正常的数值。当我们将油门踏板踩到底，PCM立即增加燃油将发动机加速到速度红线，这是由速度调节器保持的。然后电压退回到一个较低点的数值，约2.5V，直到我们松开踏板返回到怠速，此时电压返回到起动时的1.3V。然后我们关闭钥匙且发动机停止。

注意在波形右端附近PCM断电前约10秒，信号是怎样慢慢下降回到0.5V。如果电压很快下降到0.5V，即剩余压力泄放得太快，这可能指示着系统有问题–例如，喷油嘴泄漏或者通过油泵泄漏回油箱。

记住这个测试是在没有负载的发动机上进行的。在全负载发动机上，波形的中间部分会上升超过2.5V。但它不会超过4.5V，因为这代表约1600 bar。同样，这传感器的一个合理性检查:如果电压达到5V(传感器的供电电压)，传感器自身有故障。

通过这个简单的测试，我们可以快速地知道该系统的总体状态。

诊断故障代码

相关故障代码：
P0087 P0088 P0190 P0191 P0192 P0193 P0194

免责声明
此帮助主题如有更改，不另行通知。所包含的信息经过仔细检查并认为是正确的。此信息是我们研究和检测的一个例子，并不是固定的程序。对于不正确之处，Pico Technology不负任何责任。每个车辆都会不一样，且要求唯一的测试设置。

TMAP传感器(涡轮增压共轨柴油机)

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TMAP传感器(涡轮增压共轨柴油机)已关闭评论

这个测试的目的是评估进气歧管绝对压力和温度(TMAP)传感器以及涡轮增压柴油机的进气系统从怠速到节气门全开再到完全松开油门踏板整个过程的工作状况。

如何进行测试

●根据汽车制造商提供的资料查找出集成─体的温度和歧管绝对压力(TMAP）传感器的线路。
●所有TMAP传感器都有四根电路连接线:一根电源线，一根接地线，一根来自歧管绝对压力(MAP)）传感器的可变电压输出线和一根来自温度传感器的电压输出线。
●连接一条BNC测试线到示波器A通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上。再用刺针背刺TMAP的歧管压力输出端子，负极搭铁。
●连接一条BNC测试线到示波器B通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上。再用刺针背刺空气温度传感器的输出，负极搭铁。
●起动发动机，怠速运行。
●最小化此帮助页面，您会看到PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●点击“开始”，开始观察实时数据。
●将油门踏板踩到底，直至发动机转速升到最高，然后再松开油门踏板。
●采集到波形后，“停止”示波器运行。
●关闭发动机。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。

示例波形

波形注意点

这个波形有以下特征:

●A通道监测的是进气歧管压力传感器波形。
●怠速时，输出电压为是 1.5 V。
●在第15秒这一时刻开始踩下油门踏板，电压会呈斜直线迅速升高至1.6V。
●信号电压会一直增大到峰值2.6V左右，直至油门踏板完全踩到底。
●开始松开油门踏板。电压会逐渐下降回到怠速时的电压1.5V。
●波形上的“毛刺”归因于发动机运行时来自进气脉冲的压力变化。
●B通道监测的是空气温度传感器波形。
●怠速时，输出电压为2.4V。
●开始踩下油门踏板后1 s内，电压会下降到2.2V。
●发动机转速升至最高的过程中，信号电压先沿着曲线上升至2.5V，然后下降至2.1V。
●当发动机回到怠速工况，电压将会至2.1V。

波形库

在波形库添加通道的下拉菜单中选择Manifold Absolute Pressure MAP sensor (analog)或Intake air temperature sensor。

更多信息

集成—体的温度和歧管绝对压力(TMAP）传感器测量涡轮增压器后的系统空气温度和压力。该部件可在进气歧管或涡轮管里找到。它和常见的空气流量计(AFM)一起使用。

所有TMAP传感器都有四根电路连接线:一根电源线，一根接地线，一根来自歧管绝对压力(MAP)传感器的可变电压输出线和一根来自温度传感器的电压输出线。它也有一个直接的真空连接口，因为TMAP是直接安装在进气歧管或涡轮管上的。

由于TMAP由两个传感器组成的，我们将分开解释这两个输出。

歧管绝对压力(MAP)传感器:

●这个输出信号被发送回发动机管理系统，用于决定供油、点火位置或涡轮增压控制。
●这传感器电压输出信号的上升和下降，取决于压力。当发动机在怠速时，歧管压力低，传感器输出在1.5伏左右。当施加压力时，电压相对压力成比例增加。当涡轮达到最大的增压压力，电压趋向水平。波形上的“毛刺”归因于发动机运行时来自进气脉冲的压力变化。
●不同汽车厂的MAP传感器输出电压是相似的。太低的电压会导致动力不足，因为供油不足。过高的电压会导致供油过多，如果让它工作不正确时间太长，最终会导致触媒催化器故障。导致这高电压的原因有很多，但可能是简单的进气歧管空气泄漏或者是挺杆间隙调节错误。

进气温度传感器:

●空气温度传感器是一个热敏电阻，它的阻抗随着进气温度的增加而下降。这类型的热敏电阻被称为有一个负温度系数。空气流量温度与空气密度成正比，因此可为汽车供油提供一个重要的输入。
●由于空气被压缩并被迫通过中冷器，它会被降温，如我们的示例波形所示。
●TMAP传感器对发动机的温度补偿贡献了20%。另80%来自冷却液温度传感器。
●涡轮增压发动矾l进气温度传感器的电压随进气温度的上升而上升。如果电压不上升，可以通过用吹风机或加热枪小心地加热该部件并监测它的电压来检测它。

诊断故障代码

相关故障代码：
P0105 P0106 P0107 P0108 P0109

P1101
P1106
P1107
P0110
P0111
P0112
P0113
P0114
P1111
P1112

免责声明
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触媒催化器前&后lambda传感器

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这个测试的目的是评估触媒催化器前后两个lambda传感器的工作状况。

如何进行测试

A通道:触媒催化器前传感器

1.连接一条BNC测试线到示波器A通道上。
2.连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上，再用刺针背刺触媒催化器的前lambda传感器信号线，通常是黑色线，连接如图1所示。
3.连接一个黑色鳄鱼夹到测试线黑色接头上，夹到适当的接地位置搭铁。

B通道:触媒催化器后传感器

1.连接一条BNC测试线到示波器B通道上。
2.连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上，再用刺针背刺触媒催化器的后lambda传感器信号线，通常是黑色线，连接如图2所示。3.连接一个黑色鳄鱼夹到测试线黑色接头上，夹到适当的接地位置搭铁。

按下电脑的空格键，开始观察实时读数。

图1-背刺触媒催化器的前lambda传感器

图2-背刺触媒催化器的后lambda传感器

示例波形

波形注意点

触媒催化器的前后lambda传感器可以是氧化锆或氧化钛传感器，传感器的类型和车厂不同，它们的波形也不相同。

氧化锆传感器的电压范围，多数情况下，在0.2至0.8伏之间变化:0.2伏指示稀的混合物，0.8伏指示浓的混合物。工作正常时，氧化钛传感器产生一个在0.5伏（稀)至4.0伏或更高（浓）之间波动的电压。

触媒催化器的前传感器(通道A)工作正常时，在正常的工作温度下应该约1秒钟切换一次(1Hz)。在示例波形上可能看到这个切换动作。

触媒催化器的后传感器(通道B)应该在0伏附近显示一条几乎直线。这个低电压是触媒催化器工作起作用的结果，因为它清除了废气。

波形库

在波形库添加通道的下拉菜单中选择Oxygen / O2/ Lambda sensor。

更多信息

Lambda传感器同样被称为氧气(O2)传感器或加热的废气氧气(HEGO)传感器;在安装有催化器的汽车上，它在控制排放废气方面扮演着非常重要的角色。前Lambda传感器安装在排气管里触媒催化器前面的位置，使用新的EOBD2的汽车也会在触媒催化器之后安装一个后Lambda传感器。

这些传感器有不同数量的电气连接，最多有4条电线。它们对排气系统里的氧含量起反应，并根据当时所见的空气/燃油混合物产生一个小的电压。这个电压范围，大多数情况下，在0.2至0.8伏之间变化:0.2伏指示稀的混合物，0.8伏指示浓的混合物。

装备有lambda传感器的汽车被称为具有“闭环”，这意味着在燃烧过程中燃油燃烧后，该传感器会分析产生的排气并相应地重新调节发动机的供油。

Lambda传感器可有一个加热元件，它将传感器加热到它的最佳工作温度600C;这可让传感器远离歧管的热源安装在一个更“干净”的位置。低于300°C时该传感器是不会工作的。

该lambda传感器本质是两个多孔的铂电极。外层电极表面被包裹在一个多孔的陶瓷里并暴露在排放废气中，被包裹的内层表面暴露在新鲜空气中。

大部分常用的传感器利用一个氧化锆元件，当两个电极之间存在氧含量不同便
产生一个电压。然后这个信号被传送到电子控制模块(ECM)，然后混合物被相应地调节。

二氧化钛也被用来生产另一种类型的lambda传感器，它的切换反应时间比常用的氧化锆传感器更快。二氧化钛氧气传感器与氧化锆氧气传感器的区别是:二氧化钛氧气传感器不可能自己产生输出电压，所以它依赖汽车的ECM给它提供5伏的电源。参考电压根据发动机的空燃比而变化，稀混合物时返回一个低至0.4伏的电压，浓混合物时产生的电压在4.0伏左右。

只在适当的条件允许时，ECM才会”闭环”控制供油，这通常发生在怠速、轻负载和巡航操作时。汽车加速时，EGM允许过多供油并忽视lambda信号。初始暖机时同样也是这样。

二氧化钛和氧化锆传感器在工作正常时都是约每秒切换一次(1Hz)，都是只有达到正常的工作温度时才开始切换。这切换动作可以在示波器或使用低电压档位的万用表上观察到。利用示波器观察时，结果波形应该看起来与上面的示例波形相似。如果切换频率低于预期，拆下传感器并用溶液喷雾清洗，可提高响应时间。

氧化锆持续地输出高电压，表示发动机持续地在浓混合物下运行且超过了ECM的调节范围;反之输出低电压表示在稀的混合物下运行。

触媒催化器的后传感器的电压切换指示废气经过触媒催化器陶瓷载体时没有发生化学变化，因此这个触媒催化器需要被更换为一个好的催化器，前提是触媒催化器的前传感器波形在规格内。

典型的氧化锆lambda传感器有4根电线。不同车厂的线缆颜色会不同，但是最常见的布置如下图所示。

白色加热器(+)
白色加热器(-)
黑色-信号
灰色-接地

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车辆数据总线(CAN Bus)

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车辆数据总线(CAN Bus)已关闭评论

这个测试的目的是评估车辆数据总线(CAN Bus)，采集并分析CAN-L和CAN-H信号电压波形。

观看CAN总线物理层波形采集视频

如何进行测试

●使用汽车技术手册，找到车辆DLC(诊断连接器)的16针脚插头。在CAN网络易连接的地方找到CAN-H和CAN-L的针脚。(通常在网络上的每个ECU的多路接头上。)
●连接一条BNC测试线到示波器A通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上。再用刺针背刺车辆DLC的针脚6，黑色接头连接到车辆的蓄电池负极或底盘良好的接地上搭铁。
●连接一条BNC测试线到示波器B通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上。再用刺针背刺车辆DLC的针脚14，黑色接头连接到车辆的蓄电池负极或底盘良好的接地上搭铁。
●如果您有CAN测试盒，可以将CAN测试盒的16针脚插头连接到车辆的DLC(诊断连接器)上进行测试。CAN测试盒上的LED灯会开始亮起来，告知你通讯已建立，并且告诉你连接的DLC里哪个针脚在活动。
●最小化此帮助页面，您会看到PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●点击”开始”，开始观察实时数据。
●打开点火开关。
●采集到波形后，“停止”示波器运行。
●关闭点火开关。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。

示例波形

波形注意点

这个波形有以下特征:

●我们可以清晰地看到CAN使用的是差分信号，CAN-L和CAN-H两个信号互为镜像。
●CAN-L波形在2.5V和1.5V切换变化，CAN-H波形在2.5V和3.5V切换变化。
●低电平和高电平的切换动作是非常干净的，它们的边缘干净且互相一致，这表示该CAN总线的节点和CAN控制单元之间通讯正常。
●我们可以查验数据是否沿着CAN bus不断地进行交换，也可以检查两条CAN线的峰峰值电压是否正确和两条CAN线是否存在信号。
●有必要对CAN网络上的每个ECU接头的信号进行状态检查，作为最终的核查。每个节点的同一总线的数据都是一样的。
●这个测试有效地验证了CAN网络的这一个节点的完好性;如果某个ECU(节点)没有正确的回应，故障很可能是ECU本身，总线的其余部分应该工作正常。
●切换动作消耗时间最短的一段波形为2us，这表明CAN网络的工作速度500 kbit/s 。

波形库

在波形库添加通道的下拉菜单中选择CAN bus H or CAN bus L。

更多信息

CAN bus是一个串行通讯系统，被用于很多车辆上连接各个系统和传感器，代替传统的多线线缆束。

CAN是Controller Area Network(控制器局域网络）的缩写。它在轿车和商用车上越来越普遍。它的优势包括:明显地减少重量、可靠、易于制造，并为车或诊断提供选项。它的劣势包括:增加了成本，且服务维修车辆时需要一些专业知识。

CAN总线的心脏是CAN控制器。它通过CANH和CANL线缆连接到CAN网络上的所有部件（节点)上。信号是差分的:每条CAN线参考另一条CAN线，而不是参考车辆接地。在电子噪音干扰环境中如车辆，CAN总线具有很好的噪音抑制。

每个网络节点具有唯一的标识符。因为总线上的ECU是并联的，所有节点一直看得到所有的数据。节点只有检测到它自己的标识符时才作出回应。例，当ABSECU发送指令来激活ABS单元，ABS单元相应地作出回应，但网络的其余部分忽视这个指令。每个节点都可以从网络上被断开，但不会影响其它的节点。

因为很多不同的汽车部件可能共享同样的总线硬件，将可用的CAN总线带宽优先分配给最安全关键的系统是很重要的。节点通常会被分配不同的优先级。例如，发动机控制、刹车和气囊在安全角度上来看是最重要的，用于激活这些系统的命令优先级被赋予最高(1)，它们会在较为没那么关键的系统之前工作.音频和导航设备通常是中级(2)优先级，而简单的灯光激活被赋予最低优先级(3)。一个被称为仲裁的过程决定所有信息的优先级。实际上，对用户来讲，所有动作都是即刻的。

大多数汽车CAN网络的工作速度是250 kB/s或500kB/s,尽管系统的工作速度可达1MHz。最新的汽车上使用多达3个独立的CAN网络，通常它们的速度都不一样，它们被网关连接在一起。例如，发动机管理功能可能用速度为500 kB/s的高速总线，底盘系统用速度为25O kB/s的SCAN总线。管家功能如灯光、ICE、卫星导航和镜子用单独的低速的、单线的LN总线。三个网络中的任一个网络上的数据，其它两个网络通过网关都可以看到，例如:变速器可从发动l管理系统获得数据，反之亦然。

CAN bus在现代汽车上逐渐普遍，并会更加普遍，因为技术成熟和成本下降。

通过检测CAN信号的原因是:OBD指示哪里有一个CAN故障，或者怀疑一个CAN节点(ECU)有故障检测它的CAN连接。应该查阅汽车制造厂手册，获知精确的波形参数。

记住:网络上很多数据都是极其关乎安全的，所以不要使用刺针刺破CAN线缆的绝缘层!关于CAN总线串行译码:

观看CAN总线串行译码视频

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共轨柴油-德尔福喷油嘴(电磁阀式):电流

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这个测试的目的是评估德尔福喷油嘴(电磁阀式)在不同工况下的电流波形和工作状况。

如何进行测试

●连接小电流钳(0至60安培)到示波器A通道，将电流钳钳口夹在喷油嘴多插头其中—条线上。有可能需要小心拆除一些绝缘层或解开绞在一起的线缆，以腾出足够的空间来夹电流钳。
●确定电流钳已开启，并选择了20A量程。在连接电流钳到被测电路之前，按下“归零”(zero）按钮。
●最小化此帮助页面，您会看到PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●点击“开始”，开始观察实时数据。
●起动发动机，捕获发动机从怠速到高转速再到超速工况下的信号波形。
●采集到波形后，“停止”示波器运行。
●关闭发动机。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。

请注意:

电流钳需要面对正确的方向，钳口上有一个箭头，错误的连接会导致反向的波形图。

示例波形

发动机怠速时

增加发动机转速

发动机处于超速工况

波形注意点

这些示例波形显示不同工作条件下的喷油嘴电压和电流。使用自动/上升触发来稳定波形。
示例波形1:发动机怠速时，主喷射阶段前有两个预喷射阶段。
示例波形2:发动机在更高转速或负载下，主喷射阶段扩张。其中一个预喷射阶段可能会消失。
示例波形3:超速时，主喷射阶段被切断，产生一个多脉冲喷射阶段让多余的燃油流回泄油回路。

波形库

在波形库添加通道的下拉菜单中选择lnjector current。

更多信息

通过它细小的铅笔状设计和夹式多插头连接方式，一眼就可认出德尔福喷油嘴。它们可在以下车厂的汽车上看到，如Ford, Renault和Nissan。

该喷油嘴的工作策略由发动机电子控制模块(ECM)或喷油嘴驱动模块(IDM)控制，且不同汽车厂的控制方式也会不同，即使使用的是相同的德尔福喷油嘴。例如，上面例子的波形是在Renault汽车上采集的，在怠速时有两个预喷射阶段，而Ford汽车上同样的喷油嘴只有一个预喷射阶段。

与所有共轨系统一样，可能有几个喷射阶段:

●预喷射阶段是为了通过柔和开始燃烧来防止柴油爆震。
●主喷射阶段是为了功率和扭矩特性。
●后期喷射阶段是为了在柴油微粒再生期间增加燃烧温度。

喷油嘴电磁阀─通电，喷油嘴里的针阀抬升且燃油喷射开始，导致共轨管里产生微弱的压力下降。

开始的电流，如图3所示，被称为召唤电流(call current)。它比维持电流(hold current)要大，目的是克服喷油嘴针阀的惯性。

在喷射期结束时，喷油嘴电磁阀断电，燃油喷射终止。

如果对燃油需求突然改变，例如施加上加油踏板上的压力被完全撤除，发动机承受轻微的负载或没有负载，ECM/ IDM允许燃油压力通过喷油嘴泄压并流入泄油回路。

在这个阶段，喷油嘴的多脉冲如示例波形3所示。如果增加时基，它会显示发动机返回正常怠速之前有很多这样的脉冲。示例显示的三个电流峰值有召唤电流(call current)但没有维持电流(hold current)。这通过允许燃油通过喷油嘴进入泄油回路，阻止了燃油被喷射进汽缸里。

如果任一德尔福喷油嘴检测到有故障或被更换，新的喷油嘴需要用解码器重编码到ECM/IDM里，因为它们都是单独校准的。

德尔福喷油嘴示意图

图 3

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压电式喷油嘴-Bosch 共轨柴油(电流)

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压电式喷油嘴-Bosch 共轨柴油(电流)已关闭评论

这个测试的目的是评估Bosch共轨柴油机喷油嘴(压电式)在不同工况下的工作状况。

观看压电式喷油嘴电流(Bosch共轨柴油)测试视频

如何进行测试

●连接小电流钳(0至60安培)到示波器A通道，将电流钳钳口夹在喷油嘴的电源线上。
●确定电流钳已开启，并选择了20A量程。在连接电流钳到被测电路之前，按下“归零”(zero)按钮。
●最小化此帮助页面，您会看到PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●点击“开始”，开始观察实时数据。
●起动发动机，怠速运行。
●踩下油门踏板，在怠速、加速和超速工况下分别捕获喷油嘴电流波形。
●采集到波形后，“停止“示波器运行。
●关闭发动机。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。

请注意:
电流钳需要面对正确的方向，钳口上有一个箭头，错误的连接会导致反向的波形图。

示例波形

怠速时的喷油嘴波形

发动机扭矩需求增加

高转速时喷油嘴波形

超速时的喷油嘴波形

波形注意点

这个波形有以下特征:

●上述示例波形显示不同工作条件下的喷油嘴电流。正向信号是喷油嘴的”开启”指令，负向信号是喷油嘴的”关闭”指令。
●电流从OA上升到正的峰值电流约+7 A再降回0A耗时100到200 us，从OA下降到负的峰值电流约-7A再升回0A也耗时100到200 ps(不同系统和测试工况数值会有差异)。
●前两个喷射阶段是预喷射，第三个是主喷射。
●踩下油门踏板，发动机扭矩需求增加时，主喷射阶段持续时间相比怠速时增加，示例波形中增大到约900 us 。
●高转速时，每个阶段的持续时间都会减少。峰值电流会增大，高转速下交流电机输出增加。
●超速时，只保留第一个预喷射阶段。

波形库

在波形库添加通道的下拉菜单中选择lnjector current。

更多信息

Bosch压电式喷油嘴，自2007年起应该在多数Bosch系统上。Siemens制造有类似的喷油嘴。

压电喷油嘴相对常规电磁喷油嘴的优势是拥有非常快速的反应时间–一些快了5倍。

压电喷油嘴通过一叠约300片极薄的陶瓷板工作。施加开启电压时，陶瓷板扩张，推在喷嘴上，打开针阀，喷射燃油到汽缸里。

与所有共轨系统—样，可能有几个喷射阶段:

●预喷射阶段是为了通过柔和开始燃烧来防止柴油爆震。
●主喷射阶段是为了功率和扭矩特性。
●后期喷射阶段是为了在柴油微粒再生期间增加燃烧温度。

一旦压电元件堆在喷油嘴的开启位置，它不需要继续供应电压且将会保持在开启状态，直到收到关闭指令。因此波形里有正向和负向的电流峰值。

由于这个原因，绝不要在发动机运行时断开喷油嘴多插头。如果喷油嘴在开启状态，它会用柴油液压锁住发动机。发动机会熄火，如果控制模块检测到喷油嘴或驱动电路有任何故障

诊断故障代码

相关故障诊断：
P0200 P0201 P0202 P0203 P0204

P0205
P0206
P0207
P0208
P0209
P0210
P0211
P0212
P0261
P0262
P0264
P0265
P0267
P0268
P0270
P0271
P0273
P0274
P0276
P0277
P0279
P0280
P0282
P0283
P0285
P0286
P0288
P0289
P0291
P0292
P0294
P0295

免责声明
此帮助主题如有更改，不另行通知。所包含的信息经过仔细检查并认为是正确的。此信息是我们研究和检测的一个例子，并不是固定的程序。对于不正确之处，Pico Technology不负任何责任。每个车辆都会不一样，且要求唯一的测试设置。

数字MAF传感器(带频率输出)

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数字MAF传感器(带频率输出)已关闭评论

这个测试的目的是评估数字式空气流量计的输出信号波形。

观看数字式MAF传感器(空气流量计)测试视频

如何进行测试

●根据汽车制造商提供的资料查找出空气流量计的信号线。
●将两条BNC测试线分别连接到示波器A通道和B通道。然后将两条BNC测试线连接在一起，彩色接头连接彩色接头，黑色接头连接黑色接头。
●连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上，再用刺针背刺空气流量计的信号线，负极搭铁。
●最小化此帮助页面，您会看到PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●起动发动机，怠速运行。
●点击“开始”，开始观察实时读数。
●将油门踏板踩到底，直至发动机转速升到最高，然后再松开油门踏板。
●采集到波形后，“停止“示波器运行。
●关闭发动机。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。

示例波形

波形注意点

这个波形有以下特征:

●B通道是一个数字开关信号，电压在约15V的高电平和约0 V的低电平切换变化。
●A通道显示为该数字信号的频率波形。
●怠速时，空气流量计输出信号的频率约为2.5kHz;高转速时空气流量增加，信号频率升高，最大可达到6.5kHz左右的峰值频率。
●频率波形存在一些毛刺，怠速时较为明显，这是因为发动机工作状况对空气流动产生了一些影响。

波形库

在波形库添加通道的下拉菜单中选择Mass air flow sensor(MAF) digital / frequency或Mass air flow sensor (MAF)。

更多信息

一些现代的MAF传感器包含数字电路，因此缩放和修正可以做进传感器里面，从而提高精度。

同时你可以看到数字输出的频率随空气流量变化而改变，使用传统的示波器不容易检测该信号。

幸运的是，PicoScope在软件(R6.4.28版本以上)里有相对时间测量频率的选项，允许你看到与ECU一样的信号。示例波形显示的这个功能使用在柴油涡轮增压的车辆上，A通道的垂直量程是频率。

频率选项在PicoScope 4000系列汽车示波器上开始应用。它附加在交流/直流下拉菜单里。

大多数空气流量(MAF）传感器的输出是模拟信号，一般从0.5V变化到4.5V(OV或5V是故障状态)。这种传感器的输出和空气流量不是线性变化关系，且它需要ECU使用缩放和修正。

诊断故障代码

相关故障代码：
P0100 P0101 P0102 P0103 P0104

免责声明
此帮助主题如有更改，不另行通知。所包含的信息经过仔细检查并认为是正确的。此信息是我们研究和检测的一个例子，并不是固定的程序。对于不正确之处，Pico Technology不负任何责任。每个车辆都会不一样，且要求唯一的测试设置。

节气门伺服马达

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这个测试采集和分析发动机怠速和3000 rpm两种工况下的节气门伺服马达占空比电压波形、节气门位置传感器输出电压，目的是评估节气门伺服马达和节气门位置传感器的工作状况。

如何进行测试

●连接一条BNC测试线到示波器A通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上。再用刺针背刺节气门位置传感器的信号线，测试线黑色接头连接到蓄电池负极搭铁。
●连接一条BNC测试线到示波器B通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上。再用刺针背刺节气门伺服电机的通断接地线，测试线黑色接头连接到蓄电池负极搭铁。
●最小化此帮助页面，您会看到PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●起动发动机，怠速运行。
●点击“开始”，开始观察实时数据。
●踩下油门踏板，捕获发动机从怠速到高转速再到全负荷工况下的信号波形。
●采集到波形后，“停止”示波器运行。
●关闭发动机。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。
●用两根刺针连接到节气门伺服马达单元，目的是观察节气门位置传感器和监测伺服马达的变化频率(可能需要制造商的针脚数据)，连接如图1所示。

图 1

示例波形

图2.发动机转速在3000 rpm 时,占空比为70%

图3.发动机急速时,占空比为15%

波形注意点

●图2中的双通道波形，显示一个来自节气门位置传感器(TPS)(通道A，蓝色波形)大约0.6伏的稳定电压。该图显示当发动处于怠速、油门踏板松开时，节气门电位计发出的电压。红色的方波从14伏切换到0伏，它的低占空比为15.65%。当节气门开启，节气门位置传感器（TPS)的电压上升到1.6伏，并且低占空比时间从15.65%切换到71.34%。这低占空比的增加指令节气门伺服马达开启到预设的角度。更高的TPS电压和增加的低占空比可以在图3看到。
●上面两个示例波形里，TPS信号输出存在杂波，这是因为点火高电压(HT）的干扰，不应该认为是故障。

更多信息

节气门伺服马达被装在节气门上已好多年了，现在在电控发动机管理系统里非常普遍。

节气门伺服马达根据汽车电子控制模块(ECM)传来的信息激活节气门开启不同的开度。节气门伺服马达的工作方式与步进马达相似，但它不是仅仅用来控制发动机怠速的，伺服马达用来激活节气门从怠速到全开位置。

这系统可能仍会使用节气门绳索，但现在大多数都在汽车发动机机舱内装有双输出节气门位置传感器(TPS)，与节气门体没有物理的连接。加速踏板传感器被用来将驾驶员的油门开启信息告知汽车的ECM。利用辅助的节气门绳索(如有安装)将加速踏板传感器连接在油门踏板上，节气门绳索是用来激活电位计的。安装了双输出TPS(被装在油门踏板组件上）的发动机管理系统是不需要通过节气门绳索来工作的。

双节气门位置传感器彼此一直相互监测着，如有任何差异将记录为故障代码，并导致故障指示灯(MIL)亮起。汽车的ECM分析来自传感器的所有信息并决定节气门开启的角度。这个信息以方波形式传输到节气门伺服马达上，方波的占空比取决于节气门开启的角度。传输给伺服马达的信号被称为低占空比，它测量的是关闭时间或执行器接收到0伏电压的时间比例。(以相反方向工作的系统，测量的是它的高占空比，即相对于关闭时间部件接收到的电源电压的时间比例。)

节气门伺服马达示意图

在图2里的示例波形显示低占空比为15.65%，而在图3里波形的低占空比增加到71.34%。这些数据是从被测试汽车得到的，而不同的汽车厂家的数据是不同的。如果被检测的汽车有与发动机转速相关的故障，需要查阅相关的技术资料。

与巡航控制系统协同工作来维持预设的车速和与牵引控制系统协同工作来限制车轮的可用动力，节气门伺服马达是个理想的应用选择。

为了防止故障的传感器导致不正确的节气门开度(这会导致安全问题)，汽车ECM里安装有失效保护设置。

如果发动机不能运转，应该监测节气门位置传感器的输出，并且节气门被打开时其输出电压应该上升。恒定的5伏输出意味着传感器发出节气门全开的信号或传感器接地回路被断开。如果低占空比在节气门被打开时不会增加，应该怀疑ECM故障，接下来应该由专业的技师检测或更换新的ECM。

我们检测的汽车是2002年的大众高尔夫，配有10针脚的多插头连接器。没有相应针脚资料。

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ABS速度传感器（霍尔式）

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这个测试的目的是评估霍尔式ABS车轮速度传感器的工作状况。

如何进行测试

●根据汽车制造商提供的资料查找出霍尔式ABS传感器的信号输出线，该传感器三条电线由电源线、接地线和变化的霍尔输出线组成。
●连接一条BNC测试线到示波器A通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上。再用刺针背刺霍尔式ABS传感器的信号线，负极搭铁。
●最小化此帮助页面，您会看到PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●打开点火开关，但不起动发动机。
●点击”开始”，开始观察实时读数。
●将要测试的车轮用千斤顶举起来，用手旋转该车轮。如果传感器是好的，就会有信号输出。
●如果您需要在路试中监测实时数据，请将BNC测试线放入乘客舱内，确保所有测试线远离运转或高温的部件。你也可按同样的方法设置其它通道来同时监测更多的车轮速度传感器。
●采集到波形后，“停止“示波器运行。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。

示例波形

波形注意点

这个波形有以下特征:

●示例波形中, A通道监测的是左前车轮速度传感器，B通道监测的是右前车轮速度传感器。
●霍尔式ABS传感器是个简单的数字开关，它产生的是方波输出。示例波形中，从0.45V切换为1.0V。其它汽车制造商的系统可能使用不同的工钝压，所以查阅相关的技术数据是非常重要的。
●霍尔式ABS传感器在不同的车速下会输出同样的电压，而方波频率随车速成比例增加

波形库

在波形库添加通道的下拉菜单中选择ABSor wheel speed sensor(digital / halleffect)或ABS or wheel speed sensor(digital / hall effect)。

更多信息

数字ABS传感器是个简单的数字开关，它产生的是方波输出。这信号输出被ECM识别与处理。方波的特征，显示在示例波形上，从0伏切换为1伏。其它汽车制造商的系统可能使用不同的工作电压，所以查阅相关的技术数据是非常重要的。

防抱死制动系统(ABS)依赖安装在轮毂上的传感器发出并传输给汽车ABS ECM的信息。

如果大力刹车时，ABS ECM丢失了其中一个车轮的信号，它假定该车轮被抱死并暂时释放刹车，直到信号恢复。因此传感器有能力提供信号给ABS ECM，极其重要。

该传感器通常有三条线:一条电源线、—条接地线和一条信号输出线。有些可能有条额外的接地同轴线，它的作用是抑制寄生的信号被引进传感器的输出里。方波，如示波器上见到的，振幅会有变化。但振幅没有频率这么重要，因为我们监测的是频率，而不是电压。数字式ABS传感器的输出在不同的车速下会产生同样的电压，不像感应式的传感器产生的电压随车速成比例增加。

数字式ABS传感器包括一个半异体，它是扮演导体还是绝缘体，这就依赖它是否检测到磁场。磁场被装在轮毂组件里旋转轮开启与关闭。当磁场通过半导体，它阻止电流通过传感器。当磁场被切断，电流又恢复。这些动作产生一个能够被ABS ECM理解的数字方波。

ABS传感器的输出也可用来检测汽车加速时车轮是否空转或打滑，这信息会输入给牵引力控制单元。

这些传感器信号输出也可用具有频率功能的万用表来测试。

如果ABS传感器一直只有0伏电压输出，应该首先检测以确认它是否有电源供应。如果有电源电压且与车上其它ABS传感器的电源电压相当，那么这个传感器需要被更换了。如果传感器与旋转轮（在轮毂组件内)之间的间除太大使得磁场起不到作用，也会看到类似的故障信号输出。如果传感器的电压输出不会切换并且与输入电压—样，证明传感器的接地回路断了。

有几种连接方法，取决是您想看一个传感器还是几个传感器。同样，您需要决定对传感器进行静态测试(将车辆举起来还是路试。不同的汽车，测试点也不同;一些汽车用的是轻易接触到的fy-lead多插头;一些汽车的线路可能芳I进内翼或舱壁里，这种您就没地方连接了。这种情况下，您可能需要找到ABS电子控制模块（(ECM)，并探测那里的线缆。需要查看技术数据，以确保正确的连接。

如果初步诊断为速度传感器完全失效，进行静态测试比较合适。为了进行此测试，请小心举起被测车轮。

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可变速发动机冷却风扇

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这个测试的目的是评估可变速发动机冷却风扇的工作状况，分析冷却风扇的电流信号、控制电压信号和占空比。

如何进行测试

●根据汽车制造商提供的资料查找出冷却风扇的多插头线缆，通常有三条线:电源线、接地线和来自ECM的信号线。
●连接一条BNC测试线到示波器A通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上。再用刺针背刺来自ECM的信号线(三条线中最细的一条)，负极搭铁。
●连接小电流钳(O至60安培)到示波器B通道，将电流钳钳口夹在电源线上。
●确定电流钳已开启，并选择了60A量程。在连接电流钳到被测电路之前，按下“归零”(zero)按钮。
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●点击“开始”，开始观察实时数据。
●起动发动机，冷却风扇开始运转，观察冷却风扇在不同转速下的波形(可以通过打开空调系统来提高风扇转速)。
●采集到波形后，“停止“示波器运行。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。

请注意:
电流钳需要面对正确的方向，钳口上有一个箭头，错误的连接会导致反向的波形图。

示例波形

冷却风扇以一定速度运行，负占空比为80％

冷却风扇关闭，负占空比为90％

波形注意点

这个波形有以下特征:

●A通道监测的是信号线，显示为一个0至13伏的方波。
●ECM通过改变方波的脉冲宽度来调节风扇的转速和电流大小。
●B通道监测的是风扇电流，当风扇以全速运行时电流会上升至约50安培。
●该系统通过改变信号占空比来改变风扇转速。风扇静止时，负占空比为90%;风扇有一定转速时，负占空比为80%

波形库

在波形库添加通道的下拉菜单中选择cooling fan voltage或 cooling fan current。

更多信息

好多汽车制造商现在都使用可变速冷却风扇。可变速冷却风扇的优点是发动机能够更好地在不同的条件下控制它的工作温度。

当汽车车速增加时，可变速冷却风扇的转速降低，因为有大量的自然空气通过散热器。也有可能汽车的电子控制模块(ECM)接收到来自汽车的环境控制单元的信号输入。

监测冷却风扇接地回路的占空比，确保风扇能以不同的转速运行。这可用示波器或万用表的示波功能监测。如果冷却风扇的占空比不会随着发动琳的温度升高而增加，技师需要检测汽车的ECM来确定它的功能正常。
进行环境控制并保证占空比增加。占空比增加的目的是让更多的冷空气通过装在散热器前面的空调冷凝器。

在更换汽车任何部件前，一定要对汽车进行功能检测，因为不同厂家和不同车型的差异非常大。

有些汽车，发动机点火开关关闭后，风扇仍会运转，直到发动机温度达到预先设定的温度才停止。

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