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分电器中央高压线次级电压

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这个测试的目的是通过分析中央高压线的电压波形评估分电器式次级点火系统的工作状况。

如何进行测试

●关闭发动机。
●连接一条次级点火拾取线到示波器A通道。
●将次级点火拾取线的高压夹子夹在分电器中央高压线上，接地夹子连接到适当的接地上。
●起动发动机，怠速运行。
●最小化此帮助页面，您会看到 PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●点击”开始”，开始观察实时读数。
●采集到波形后，“停止”示波器运行。
●关闭发动机和点火开关。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。

请注意:
从破损的高压线上连接或移除次级点火拾取线，存在电击的危险。为了避免这种风险，请在点火关闭后连接和移除次级点火拾取线。

示例波形

波形注意点

这个波形有以下特征:

●初级点火电路未接通时，A通道显示次级点火电压在0kV左右。
●初级点火电路接通时，次级点火电压发生变化，下降到-3kV左右，并且有短暂的振荡。
●当初级点火电路触点断电时，感应出次级点火电压尖峰，超过40 kV。
●次级电压接着下降到2kV左右，并保持这个电压值大约2ms(燃烧持续时间)。
●在燃烧未尾时刻，次级电压突然上升了1-2kV。接着能量以振荡形式耗散，至少有3到5个振荡循环波形，最后回到0kV附近。
●次级电压回到0kV附近，说明燃烧结束。

波形库

在波形库添加通道的下拉菜单中选择lgnition coil secondary voltage。

更多信息

次级线圈绕组位于初级线圈绕组内部。此绕组围绕着一个多层铁芯，大约有20,000到30,000匝。一端连接在初级端子上，另一端连在线圈塔上。
高强度电压由初级绕组和次级绕组的相互感应产生。中间柔软的铁芯增强了它们之间的磁场。
在分电器系统中，线圈产生的次级高压电压通过分电器盖内的触点分配给适当的火花塞。
在火花塞上测量的电压是在变化的条件下击穿火花塞间隙所需的电压，且此电压取决于以下的任一因素:

●火花塞间隙大
●火花塞间隙小
●转子空气间隙大
●缸压低
●火花塞线破裂
●浓混合物
●线圈线破裂
●点火正时错误
●火花塞磨损
●短路到接地
●稀混合物
●火花塞脏
●转子与分电极不对齐

老式发动机对火花塞千伏(KV)的要求比现代发动机l要低，因为现代发动机被设计在更高的压缩比、更稀的空气/燃油混合比和更大的火花塞间隙下运行。

装有无分电器点火系统(DIS)的现代发动机具有恒定能量电子点火系统的所有优处，但是额外的好处是没有了分电器盖、线圈线和转子臂。由潮湿和滑轨引起的可靠性问题几乎没有了。

DIS有其自身的缺陷，一半的火花塞以正常的负极电压点火的同时，另一半火花塞以不可接受的正极电压点火。这会导致正极点火火花塞有明显的磨损。

这种系统由于它本身的特性，每转一圈点火一次，代替每隔一圈点火一次，这就是大家熟知的无效火花点火系统。这不等于火花塞的磨损率比平常的大一倍，因为无效火花发生在排气冲程，此时是没有压缩的。如果几千英里后拆下火花塞检查，会发现两组火花塞的电极相对变成方形，同时正极点火的火花塞有明显的磨损。

免责说明
此帮助主题如有更改，不另行通知。所包含的信息经过仔细检查并认为是正确的。此信息是我们研究和检测的一个例子，并不是固定的程序。对于不正确之处，Pico Technology不负任何责任。每个车辆都会不一样，且要求唯一的测试设置。

初级电压（两线-COP）

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初级电压（两线-COP）已关闭评论

这个测试的目的是通过分析初级点火电压波形评估COP点火线圈的工作状况

如何进行测试

●连接一个10:1衰减器到示波器A通道，然后取出一条BNC测试线连接到衰减器上。
●接着连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上，用刺针背刺点火线圈的负极(通常是接线柱CB、T1或-)，测试线黑色接头搭铁。
●起动发动机，怠速运行。
●最小化此帮助页面，您会看到 PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●点击“开始”，开始观察实时读数。
●采集到波形后，“停止”示波器运行。
●关闭发动机和点火开关。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。

请注意:
示例波形显示测试过程中的电压相当高，因此需要调节适当的示波器量程。当测量电压超过200伏的情况，一定要使用10:1衰减器，这很重要。

示例波形

波形注意点

这个波形有以下特征:
●初级点火电路未接通时，A通道显示初级点火电压为等于线圈供电电压(接近蓄电池正极电压值)。
●初级点火电路接通时，初级点火电压下降到0 V。
●初级电压会保持0V恒定大约4 ms。
●当初级点火电路触点断电时，初级感应电压达到峰值400 V。
●电压击穿后，初级电压波形和次级电压波形的形状和变化是相似的。
●电压击穿后，初级电压会保持在25- 40V左右约2 ms。
●放电结束后，剩余能量以振荡形式耗散，至少有3到5个振荡循环波形，最后回到蓄电池正极电压值附近。

波形库

在波形库添加通道的下拉菜单中选择Distributor ignition primary voltage

更多信息

初级点火由于它构成点火电路的第一部分而得名。它通过点火线圈驱动次级高压(HT)输出。初级电路从基本的触点式、电容式发展到今天常用的无分电器和每缸一线圈的系统。所有这些点火系统都是基于磁感应原理。

这个原理由产生磁场开始，因为线圈接地电路的连通需要通过触点或点火放大器将线圈的负极端搭铁。接地电路连通后，产生并建立磁场，一直到线圈磁饱和。在预设点火时刻，线圈接地电路被断开，磁场瓦解。由于在线圈的250至350匝初级绕组里的磁场瓦解，它感应出一个150至350伏的电压。

这感应电压取决于:

●初级绕组的匝数
●与初级电路电流成正比的磁通量强度
●磁场瓦解的速率，取决于断开接地回路的速度

闭合角以角度来衡量:在触点式点火中，触点间隙决定闭合角。触点点火闭合角的定义是:触点闭合时分电器旋转的角度。

举个例子，四缸发动机的闭合角大约是45度，占一个汽缸循环转角的50%。电子点火发动机的闭合角由点火放大器或电子控制模块(ECM）的电流限制电路控制。

恒定能量系统的闭合角随着发动机转速增加而增大，以补偿短的旋转时间并最大限度地增强磁场强度。术语“恒定能量”指线圈产生的有效电压。这个能量会保持恒定，它与发动机转速无关;不像触点式点火系统由于发动机转速增加意味着触点闭合时间更短，导致线圈通电时间更短。

在可变闭合角系统中，不管发动机速度怎么变化，感应电压保持恒定;而在触点式点火系统中，感应电压会减少。在初级点火波形上可以看到感应电压。

免责声明
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CAN总线串行译码

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这个测试的目的是通过对CAN物理层串行译码，评估车辆数据总线(CAN Bus)的报文和数据帧。

观看CAN总线串行译码视频

如何进行测试

●使用汽车技术手册，找到车辆DLC(诊断连接器)的16针脚插头。在CAN网络易连接的地方找到CAN-H和CAN-L的针脚。(通常在网络上的每个ECU的多路接头上。)
●连接一条BNC测试线到示波器A通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上。再用刺针背刺车辆DLC的针脚6，黑色接头连接到车辆的蓄电池负极或底盘良好的接地上搭铁。
●连接一条BNC测试线到示波器B通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上。再用刺针背刺车辆DLC的针脚14，黑色接头连接到车辆的蓄电池负极或底盘良好的接地上搭铁。
●如果您有CAN测试盒，可以将CAN测试盒的16针脚插头连接到车辆的DLC(诊断连接器)上进行测试。CAN测试盒上的LED灯会开始亮起来，告知你通讯已建立，并且告诉你连接的DLC里哪个针脚在活动。
●最小化此帮助页面，您会看到PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●点击”开始”，开始观察实时数据。
●打开点火开关。
●采集到波形后，“停止“示波器运行。
●关闭点火开关。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。
●观察和分析串行译码表的数据结果。

示例波形

波形注意点

这个波形有以下特征:

●我们可以清晰地看到CAN使用的是差分信号，CAN-L和CAN-H两个信号互为镜像。
●CAN-L波形在2.5V和1.5V切换变化，CAN-H波形在2.5V和3.5V切换变化。
●低电平和高电平的切换动作是非常干净的，它们的边缘干净且互相一致，这表示该CAN总线的节点和CAN控制单元之间通讯正常。
●数学通道A-B是CAN-H和CAN-L的差分电压值，表明总线的逻辑状态。
●译码结果显示在表格当中，包括每条报文的ID、Data 等等。
●如果是正确信息，数据会标记为黑色;如果是错误或无效信息，会突出显示为红色。

更多信息

CAN bus是一个串行通讯系统，被用于很多车辆上连接各个系统和传感器，代替传统的多线线缆束。

CAN是Controller Area Network(控制器局域网络)的缩写。它在轿车和商用车上越来越普遍。它的优势包括:明显地减少重量、可靠、易于制造，并为车载诊断提供选项。它的劣势包括:增加了成本，且服务维修车辆时需要一些专业知识。

CAN总线的心脏是CAN控制器。它通过CANH和CANL线缆连接到CAN网络上的所有部件(节点)上。信号是差分的:每条CAN线参考另一条CAN线，而不是参考车辆接地。在电子噪音干扰环境中如车辆，CAN总线具有很好的噪音抑制。

每个网络节点具有唯一的标识符。因为总线上的ECU是并联的，所有节点一直看得到所有的数据。节点只有检测到它自己的标识符时才作出回应。例如，当ABS ECU发送指令来激活ABS单元，ABS单元相应地作出回应，但网络的其余部分忽视这个指令。每个节点都可以从网络上被断开，但不会影响其它的节点。

因为很多不同的汽车部件可能共享同样的总线硬件，将可用的CAN总线带宽优先分配给最安全关键的系统是很重要的。节点通常会被分配不同的优先级。例如，发动机控制、刹车和气囊在安全角度上来看是最重要的，用于激活这些系统的命令优先级被赋予最高(1)，它们会在较为没那么关键的系统之前工作。音频和导航设备通常是中级(2)优先级，而简单的灯光激活被赋予最低优先级(3)。一个被称为仲裁的过程决定所有信息的优先级。实际上，对用户来讲，所有动作都是即刻的。

大多数汽车CAN网络的工作速度是250kB/s或500 kB/s尽管系统的工作速度可达1MHz。最新的汽车上使用多达3个独立的CAN网络，通常它们的速度都不一样，它们被网关连接在一起。例如，发动机管理功可能用速度为500kB/s的高速总线，底盘系统用速度为250 kB/s 的CAN总线。管家功能如灯光、ICE.卫星导航和镜子用单独的低速的、单线的LIN总线。三个网络中的任一个网络上的数据，其它两个网络通过网关都可以看到，例如:变速器可从发动机管理系统获得数据，反之亦然。

CAN bus在现代汽车上逐渐普遍，并会更加普遍，因为技术成熟和成本下降。

通过检测CAN信号的原因是:OBD指示哪里有一个CAN故障，或者怀疑一个CAN节点(ECU)有故障检测它的CAN连接。应该查阅汽车制造厂手册，获知精确的波形参数。

记住:网络上很多数据都是极其关乎安全的，所以不要使用刺针刺破CAN线缆的绝缘层!

想了解更多关于CAN总线串行译码:

观看CAN总线常见故障测试和串行译码视频

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加速踏板位置传感器-模拟/数字

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这个测试的目的是评估加速踏板在不同位置时加速踏板位置传感器(APP)传感器的输出电压波形。

如何进行测试

●根据汽车制造商提供的资料查找出加速踏板位置传感器的两条信号线，加速器踏板位置传感器是电位计型传感器，通常有两条接地线和两条信号线。
●连接一条BNC测试线到示波器A通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上。再用刺针背刺加速踏板传感器插头里的其中一条电位计连接线，测试线黑色接头连接到蓄电池负极搭铁。
●连接一条BNC测试线到示波器B通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上。再用刺针背刺加速踏板传感器插头里的另一条电位计连接线，测试线黑色接头连接到蓄电池负极搭铁。
●也可以断开多插头连接器，使用6-路通用引线连接多插头连接器分开的两半，再将测试线连接到引线上。
●最小化此帮助页面，您会看到PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●打开点火开关，不起动发动机。
●点击“开始”，开始观察实时读数。
●踩下油门踏板。
●采集到波形后，“停止”示波器运行。
●关闭点火开关。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。

示例波形

不踩加速踏板

加速踏板踩下一半

加速踏板踩到底

波形注意点

该模拟/数字APP传感器产生一个模拟电压(A通道，蓝色波形和一个数字输出(B通道，红色波形)。模拟电压与踏板位置成比例关系，跟前面的波形一样。数字电压是一系列约12伏的可变宽度脉冲。每个脉冲的宽度与当时的模拟电压成比例关系，如示例波形所示。

示例波形

波形注意点

在这个例子里，加速器踏板位置(APP)传感器是电位计型传感器。它接收两个来自动力控制模块(PCM)的参考电压，有两条接地线和两条信号线(信号线发送与加速踏板位置相关的变化电压给PCM)。这发送回PCM的信号电压，不同的汽车会有所不同，但绝不会高于5伏。

波形库

在波形库添加通道的下拉菜单中选择Accelerator pedal position sensor (digital)。

更多信息

随着电子控制水平的提高和运动的机械部件慢慢减少，不可避免地我们看到越来越多的部件由电子控制。

油门控制就是其中一个例子。大多数现代生产的汽车不再使用油门拉线，取而代之地使用加速踏板位置传感器(APP）结合电子油门控制执行器(ETC) .电子油门马达和节气门位置传感器(TPS)。

加速踏板位置传感器(APP）是附加在加速踏板上的很简单的一个电位计、或更常见的两个电位计。当加速踏板（油门）被按下，一个电压信号就会被传送到动力控制模块(PCM)，反映加速踏板的实际位置也即是驾驶员的物理指令。这个输入产生的结果是，PCM产生一个输出发送给相关的执行器(电子油门控制执行器(ETC) )。如前面所提及，APP通常有两个电位计。安装它们是用来作合理性测试的，也用于确保─定程度的失效保护操作。

有几种产生信号的方法。大多数使用常见的5伏参考电压，因为整个发动机管理系统都使用它。下面是两种最普遍的产生信号的方法:

图2:电位计1产生一个0.3至4.8伏的信号(图2里的红色波形)，电位计2产生一个0.5至4.8伏的信号(图2里的蓝色波形)。例如，当加速踏板在45度位置时，电位计1可能输出2伏的信号，电位计2产生3伏的信号。

图3∶电位计1产生一个0.3至4.8伏的信号(图3里的红色波形)，电位计2产生一个4.8至0.3伏的信号(图3里的蓝色波形)。当加速踏板在0度位置时，电位计1可能输出0.5伏的信号，电位计2可能输出4.5伏的信号。

通过以这种方式接收信号，PCM可以确保信息正确;例如，如果APP角度为45度时，电位计1输出2伏和电位计2输出3伏。如果与此有任何的偏差，PCM就会检测到可能的故障并记录相应的故障代码。如果一个电位计出现故障，同样PCM会检测到，并以失效保护或紧急模式运行，通常是提高怠速和限制节气门操作，并亮起故障指示灯(MIL)。使用两个电位计也可让PCM监测加速踏板被按下和关闭的速度，节气门位置从而相应地控制燃油供给。

如果怀疑信号有故障，检测从PCM到APP的导线。

确保PCM有良好的电源供应和接地，这是必需的。

用欧姆表检测APP(断开状态)。

针脚数据示例

检测自Smart Forfour 1.1汽油2005 MY。

海拉(Hella）部件
6针脚连接器

针脚1= 2.5V参考电压(黄色/红色)
针脚2=5.0V参考电压(黄色/绿色)
针脚3=信号电压，大约1 V(节气门关闭)&3.8V(节气门开启)(灰色)
针脚4=0V接地线(褐色/白色)
针脚5=0V接地线（褐色)
针脚6=信号电压,大约0.5V (节气门关闭)&1.8 V(节气门开启)(粉红色/黑色)

以上引用的图片都只是象意，并在点火开关开启和插头连接的情况下通过背刺的方法检测。

加速踏板和位置传感器示意图

图 2

图 3

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感应式曲轴位置传感器-运行中(非浮地)

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这个测试的目的是评估有接地回路(非浮地)的感应式曲轴传感器在发动机运行时的输出电压波形。

观看感应式曲轴传感器(非浮地-运行中）测试视频

如何进行测试

●根据汽车制造商提供的资料查找出感应式曲轴传感器的输出信号线。该传感器通常有两条线，一条在起动过程中携带有信号，另一条是0伏。
●连接一条BNC测试线到示波器A通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上，再用刺针背刺感应式曲轴传感器的信号线。
●连接一个黑色鳄鱼夹到测试线的黑色接头(负极)上，并将它夹到车辆底盘或蓄电池负极上搭铁。
●您也可以断开曲轴传感器的多插头，使用TA012 2针脚引线或6-路通用引线连接多插头分开的两半，再将测试线连接到引线上。
●最小化此帮助页面，您会看到PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●点击”开始”，开始观察实时读数。
●起动并运行发动机，同时监测A通道的信号。
●采集到波形后，“停止“示波器运行。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。

示例波形

波形注意点

这个波形有以下特征:

●没有出现杂波，也没有偶发性信号缺失。
●随着发动机转速升高，信号电压的幅值和变化频率也会增大。
●示例波形显示发动机转速由于四冲程循环发生周期性变化，压缩冲程导致曲轴速度下降，作功冲程导致曲轴速度上升。
●波形会显示一个信号”丢失”，这是因为信号轮上面的齿之间有一个相等间隔的故意留下的缺口（缺齿)，PCM会利用信号上的这个”丢失”来识别曲轴的位置。

波形库

在波形库添加通道的下拉菜单中选择Crankshaft sensor (Inductive)。

更多信息

曲轴位置传感器(CKP)是现代发动机管理系统必须具备的基本部件之一。它的结构虽然非常简单，但CKP的正常工作对高效运行的发动机非常重要。

感应式CKP由两个重要的元件组成，一个线圈缠绕在一个永久磁体周围，永久磁体会自然地在线圈周围产生一个磁场。在磁场引入一个金属物体(以信号轮的形式)磁场强度会发生变化，增强或减弱取决于信号轮运转的速度和方向。

线圈感应出交流电压的唯一原因是磁场的变化。当信号轮静止时，无论信号轮与CKP的相对位置如何，都不会产生电压。

CKP波形会显示一个信号“丢失”，这是因为信号轮上面的齿之间有一个相等间隔的故意留下的缺口(缺齿)。PCM会利用信号上的这个“丢失”来识别曲轴的位置，这个位置可能是也可能不是上止点。汽车厂利用信号轮上的这个缺齿来表示不同的曲轴位置。例如，所有活塞成直线、(发动机安全位置)上止点、上止点前的角度，或者他们会选择间隔90度的缺齿组合。查阅相关的汽车手册来精确判定信号所指的曲轴位置。

曲轴转速的计算是基于CKP交流输出信号的频率。当曲轴转速增加，CKP输出信号的频率会成正比增加。信号的幅值也随着发动机转速增加而增加，在高速时超过交流20 V。

CKP传感器信号对发动机控制模块(ECM）至关重要，如果信号丢失或出现故障，将无法起动或运行发动机。因此，曲轴传感器故障可能会导致发动机曲柄转动但无法起动，或者导致发动机停机。

有必要对CKP进行物理检查，下面列出了要检查的重要区域:

●CKP在外壳/机体上的安装。传感器必须安装正确和牢固。
●检查CKP顶端是否破损或有外来物。
●检查信号轮是否破损或有外来物。
●检查CKP和信号轮之间的空气间隙。
●检查信号轮的磨损。
●检查信号轮的轴端浮动。
●检查CKP是否有水/冷却液进入和腐蚀。
●检查CKP和PCM连接器的针脚编号队列是否遵照车辆规范。
●检查CKP位置是否有干扰源（消耗大电流的部件，如起动机马达、点火线圈和喷油器)。

诊断故障代码

相关故障代码：
P0016 P0017 P0018 P0019

P0315
P0335
P0336
P0337
P0338
P0339
P0385
P0386
P0387
P0388
P0389

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感应式曲轴位置传感器-运行中(浮地)

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这个测试的目的是评估不接地(浮地)的感应式曲轴传感器在发动机运行时的输出电压波形。

观看感应式曲轴传感器(浮地-运行中）测试视频。

如何进行测试

●该感应式曲轴传感器（浮地)通常有两条线，且两条线携带有镜像的曲轴速度信号，通常被一条外层的同轴接地线包裹着。
●连接一条BNC测试线到示波器A通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上，再用刺针背剌感应式曲轴传感器的其中—条线，负极搭铁。
●连接一条BNC测试线到示波器B通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上，再用刺针背刺感应式曲轴传感器的另一条线，负极搭铁。
●您也可以断开曲轴传感器的多插头，使用TA012 2针脚引线或6-路通用引线连接多插头分开的两半，再将测试线连接到引线上。
●最小化此帮助页面，您会看到PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●点击“开始”，开始观察实时读数。
●起动并运行发动机，同时监测A通道和B通道的信号。
●采集到波形后，“停止”示波器运行。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。

示例波形

波形注意点

这个波形有以下特征:

●B通道和A通道信号波形互为镜像。
●没有出现杂波，也没有偶发性信号缺失。
●随着发动机转速升高，信号电压的幅值和变化频率也会增大。
●示例波形显示发动机转速由于四冲程循环发生周期性变化，压缩冲程导致曲轴速度下降，作功冲程导致曲轴速度上升。
●波形会显示一个信号”丢失”，这是因为信号轮上面的齿之间有一个相等间隔的故意留下的缺口（缺齿)，PCM会利用信号上的这个”丢失”来识别曲轴的位置。

波形库

在波形库添加通道的下拉菜单中选择Crankshaft sensor (inductive)。

更多信息

曲轴位置传感器(CKP)是现代发动机管理系统必须具备的基本部件之一。它的结构虽然非常简单，但CKP的正常工作对高效运行的发动机非常重要。

感应式CKP由两个重要的元件组成，一个线圈缠绕在一个永久磁体周围，永久磁体会自然地在线圈周围产生一个磁场。在磁场引入一个金属物体(以信号轮的形式)磁场强度会发生变化，增强或减弱取决于信号轮运转的速度和方向。

线圈感应出交流电压的唯一原因是磁场的变化。当信号轮静止时，无论信号轮与CKP的相对位置如何，都不会产生电压。

CKP波形会显示一个信号“丢失”，这是因为信号轮上面的齿之间有一个相等间隔的故意留下的缺口(缺齿)。PCM会利用信号上的这个“丢失”来识别曲轴的位置，这个位置可能是也可能不是上止点。汽车厂利用信号轮上的这个缺齿来表示不同的曲轴位置。例如，所有活塞成直线、(发动机安全位置)上止点、上止点前的角度，或者他们会选择间隔90度的缺齿组合。查阅相关的汽车手册来精确判定信号所指的曲轴位置。

曲轴转速的计算是基于CKP交流输出信号的频率。当曲轴转速增加，CKP输出信号的频率会成正比增加。信号的幅值也随着发动机转速增加而增加，在高速时超过交流20 V。

CKP传感器信号对发动机控制模块(ECM）至关重要，如果信号丢失或出现故障，将无法起动或运行发动机。因此，曲轴传感器故障可能会导致发动机曲柄转动但无法起动，或者导致发动机停机。

有必要对CKP进行物理检查，下面列出了要检查的重要区域:

●CKP在外壳/机体上的安装。传感器必须安装正确和牢固。
●检查CKP顶端是否破损或有外来物。
●检查信号轮是否破损或有外来物。
●检查CKP和信号轮之间的空气间隙。
●检查信号轮的磨损。
●检查信号轮的轴端浮动。
●检查CKP是否有水/冷却液进入和腐蚀。
●检查CKP和PCM连接器的针脚编号队列是否遵照车辆规范。
●检查CKP位置是否有干扰源（消耗大电流的部件，如起动机马达、点火线圈和喷油器)。

诊断故障代码

相关故障代码：
P0016 P0017 P0018 P0019

P0315
P0335
P0336
P0337
P0338
P0339
P0385
P0386
P0387
P0388
P0389

免责声明
此帮助主题如有更改，不另行通知。所包含的信息经过仔细检查并认为是正确的。此信息是我们研究和检测的一个例子，并不是固定的程序。对于不正确之处，Pico Technology不负任何责任。每个车辆都会不一样，且要求唯一的测试设置。

感应式曲轴位置传感器-起动中(浮地)

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感应式曲轴位置传感器-起动中(浮地)已关闭评论

这个测试的目的是评估不接地(浮地)的感应式曲轴传感器在起动时的输出电压波形。

如何进行测试

●该感应式曲轴传感器（浮地)通常有两条线，且两条线携带有镜像的曲轴速度信号，通常被一条外层的同轴接地线包裹着。
●连接一条BNC测试线到示波器A通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上，再用刺针背刺感应式曲轴传感器的其中—条线，负极搭铁。
●连接一条BNC测试线到示波器B通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上，再用刺针背刺感应式曲轴传感器的另一条线，负极搭铁。
●您也可以断开曲轴传感器的多插头，使用TA012 2针脚引线或6-路通用引线连接多插头分开的两半，再将测试线连接到引线上。
●最小化此帮助页面，您会看到PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●点击“开始”，开始观察实时读数。
●摇转发动机3秒钟，同时监测A通道和B通道的信号。
●采集到波形后，“停止“示波器运行。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。

示例波形

波形注意点

这个波形有以下特征:

●B通道和A通道信号波形互为镜像。
●没有出现杂波，也没有偶发性信号缺失。
●发动机起动的第一时间就会感应产生一个交流电压，这个电压用来表示发动机转速和位置。
●随着发动机转速升高，信号电压的幅值和变化频率也会增大，直至转速升高到起动转速值。
●示例波形显示发动机转速由于四冲程循环发生周期性变化，压缩冲程导致曲轴速度下降，作功冲程导致曲轴速度上升。
●波形会显示一个信号”丢失”，这是因为信号轮上面的齿之间有一个相等间隔的故意留下的缺口（缺齿)，PCM会利用信号上的这个”丢失”来识别曲轴的位置。

波形库

在波形库添加通道的下拉菜单中选择Crankshaft sensor (inductive)。

更多信息

曲轴位置传感器(CKP)是现代发动机管理系统必须具备的基本部件之一。它的结构虽然非常简单，但CKP的正常工作对高效运行的发动机非常重要。

感应式CKP由两个重要的元件组成，一个线圈缠绕在一个永久磁体周围，永久磁体会自然地在线圈周围产生一个磁场。在磁场引入一个金属物体(以信号轮的形式)磁场强度会发生变化，增强或减弱取决于信号轮运转的速度和方向线圈感应出交流电压的唯一原因是磁场的变化。当信号轮静止时，无论信号轮与CKP的相对位置如何，都不会产生电压。

CKP波形会显示一个信号“丢失”，这是因为信号轮上面的齿之间有一个相等间隔的故意留下的缺口(缺齿)。PCM会利用信号上的这个“丢失”来识别曲轴的位置，这个位置可能是也可能不是上止点。汽车厂利用信号轮上的这个缺齿来表示不同的曲轴位置。例如，所有活塞成直线、(发动机安全位置)上止点、上止点前的角度，或者他们会选择间隔90度的缺齿组合。查阅相关的汽车手册来精确判定信号所指的曲轴位置。

曲轴转速的计算是基于CKP交流输出信号的频率。当曲轴转速增加，CKP输出信号的频率会成正比增加。信号的幅值也随着发动机转速增加而增加，在高速时超过交流20 V。

CKP传感器信号对发动机控制模块(ECM）至关重要，如果信号丢失或出现故障，将无法起动或运行发动机。

因此，曲轴传感器故障可能会导致发动机曲柄转动但无法起动，或者导致发动机停机。

有必要对CKP进行物理检查，下面列出了要检查的重要区域:

●CKP在外壳/机体上的安装。传感器必须安装正确和牢固。
●检查CKP页端是否破损或有外来物。
●检查信号轮是否破损或有外来物。
●检查CKP和信号轮之间的空气间隙。
●检查信号轮的磨损。
●检查信号轮的轴端浮动。
●检查CKP是否有水/冷却液进入和腐蚀。
●检查CKP和PCM连接器的针脚编号队列是否遵照车辆规范。
●检查CKP位置是否有干扰源（消耗大电流的部件，如起动机马达、点火线圈和喷油器)。

诊断故障代码

相关故障代码：
P0016 P0017 P0018 P0019 P0315

P0335
P0336
P0337
P0338
P0339
P0385
P0386
P0387
P0388
P0389

免责声明
此帮助主题如有更改，不另行通知。所包含的信息经过仔细检查并认为是正确的。此信息是我们研究和检测的一个例子，并不是固定的程序。对于不正确之处，Pico Technology不负任何责任。每个车辆都会不一样，且要求唯一的测试设置。

双通道波形-初级点火vs次级点火(使用10:1衰减器和点火拾取线)

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这个测试的目的是通过分析初级和次级点火电压波形评估点火线圈的工作状况。

如何进行测试

●连接一个10:1衰减器到示波器A通道，然后取出一条BNC测试线连接到衰减器上。
●接着连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上，用刺针背刺点火线圈的负极(通常是接线柱CB、T1或-)，测试线黑色接头搭铁。
●连接—条次级点火拾取线到示波器B通道，将高压夹子夹在点火线圈线上(主线)，并将拾取线的接地夹子搭铁。
●起动发动机，怠速运行。
●最小化此帮助页面，您会看到PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●点击“开始”，开始观察实时读数。
●采集到波形后，“停止”示波器运行。
●关闭发动机和点火开关。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。

请注意：

示例波形显示测试过程中的电压相当高，因此需要调节适当的示波器量程。当测量电压超过200伏的情况，一定要使用10:1衰减器，这很重要。

从破损的高压线上连接或移除次级点火拾取线，存在电击的危险。为了避免这种风险，请在点火关闭后连接和移除次级点火拾取线。

示例波形

波形注意点

这个波形有以下特征:

●初级点火电路未接通时，A通道显示初级点火电压为等于线圈供电电压(接近蓄电池正极电压值)，B通道次级点火电压在OK左右。
●初级点火电路接通时，初级点火电压下降到0V。次级点火电压也同时发生变化，下降到-0.5kV左右，并且出现短暂的振荡。
●初级电压会保持0V恒定大约1.7 ms，这期间次级电压朝着0kV回升。
●当初级点火电路触点断电时，初级感应电压达到峰值350V。同一时刻感应出次级点火电压尖峰，大约4 kV。
●电压击穿后，初级电压波形和次级电压波形的形状和变化是相似的。
●次级电压接着下降到0.5kV左右，并保持这个电压值大约1 ms(燃烧持续时间)。
●放电结束后，剩余能量以振荡形式耗散，至少有3到5个振荡循环波形，最后回到0kV附近。

波形库

在波形库添加通道的下拉菜单中选择Distributor ignition primary voltage或, Distributor ignition secondary voltage.

更多信息

示例波形显示点火初级电路和次级电路输出之间的精确关系。

初级电路通过“互感”将它的特性传输给次级电路，使之精确地影像初级波形。示例中的蓝色波形是从线圈负极端子测量的低压(LT)信号。红色波形是从线圈线上测量的高压(HT)输出电压。

线圈失效或高电压(HT)短路到接地上都会导致次级波形的永久或间歇性丢失。初级波形丢失会导致高压完全丢失。

我们可能还需要单独检查初级点火电压和次级点火电压信号波形，请阅读以下引导测试主题:

●初级点火电压(使用10:1衰减器)
●次级点火电压(使用点火拾取线)

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双通道波形-喷油嘴电压vs喷油嘴电流

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这个测试的目的是评估多点喷油嘴的控制信号波形以及机械工作状况。

观看多点喷油嘴电压vs 电流(汽油机)测试视频。

如何进行测试

●连接一条BNC测试线到示波器A通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上。再用刺针背刺喷油嘴的切换/通断接地线，负极搭铁。
●连接小电流钳(0至60安培)到示波器B通道，将电流钳钳口夹在喷油嘴的电源线上。
●确定电流钳已开启，并选择了20A量程。在连接电流钳到被测电路之前，按下“归零”(zero)按钮。
●因为没有规定哪条线是电源线，所以有必要观察两条线的波形，然后选定正确的一条。
●如果通断接地线和电源线难以接触到，可以拔开喷油嘴的插头，使用TA012 2针脚引线或6-路通用引线，再将测试线和电流钳连接到引线上。
●最小化此帮助页面，您会看到PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●点击“开始”，开始观察实时数据。
●起动发动机。
●采集到波形后，“停止”示波器运行。
●关闭发动机
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。

请注意:
电流钳需要面对正确的方向，钳口上有一个箭头，错误的连接会导致反向的波形图。

示例波形

波形注意点

这个波形有以下特征:

●刚开始时接地端信号电压为电池电压，大约14到15V，此时喷油嘴处于关闭状态。
●发动机控制模块(ECM)控制接地回路连接到电池负极，电压降至0V，电流开始涌入且针阀开始抬升，喷油动作开始。
●电流波形被分成两个易于区分的区域。波形的第一部分负责增加电磁力来抬升针阀，在这个例子里花费时间大约1.5ms。
●两个区域交界处的转折点标志着此时喷油嘴阀门已经完全打开。
●在喷油动作开始后大约3到4 ms，电流达到峰值，并且在接下来的喷油过程中保持恒定。
●从电压和电流波形都可以看出，喷油持续时间约为4.25 ms。
●在4.25 ms这一时刻接地回路被断开，电流迅速消失，而喷油嘴内产生一个峰值大约为85 V的感应电压，喷油嘴阀门关闭。
●直到下一次喷油嘴再次开启前，喷油嘴电压保持为电池正极的电压值。

波形库

在波形库添加通道的下拉菜单中选择lnjector voltage或 Injector current。

更多信息

喷油嘴是一个使用12伏电源的机电设备，电源来自燃油喷射继电器或电子控制模块(ECM) 。

这两种情况的电源电压只有在发动机起动时或运行中才会存在，因为这电压供应都是由转速继电器控制的。

喷油嘴是由共轨燃油管供油的。喷油嘴保持开启的时间长度取决于发动机管理ECM读取的各种发动机传感器输入信号。这些输入信号包括:

●冷却液温度传感器的电阻。
●空气流量计的输出电压(如有配备)。
●空气温度传感器的电阻。
●进气歧管绝对压力(MAP)传感器信号（如有配备)。
●节气门开关/电位计的位置信号。

保持开启时间或”喷油嘴持续时间”会变动以补偿冷机起动和暖机阶段，例如当发动机暖机到工作温度，喷油嘴开启时间由长变短。保持开启时间会在加速下增加和在轻负载条件下会缩短。

取决于所遇到的具体系统，喷油嘴每个周期可以喷射一次或两次。同时喷射型的喷油嘴的线缆并联在一起，且在同—时间—起喷射。

顺序喷射型，和同时喷射型一样，有一条共同的电源线连接到每个喷油嘴上，但是与同时喷射型不同的是每个喷油嘴的接地回路都是分开的。在相位传感器的协助下，独立喷射允许系统在进气门打开时喷射燃油，且进气有助于雾化燃油。

在”V”型发动机上，喷油嘴以”岸”为组喷油也很普遍。燃油会轮流地被供应给每一“岸”。以捷豹V12为例，喷油嘴以3个为一组(共4组)轮流地喷射。

因为喷油嘴喷油频率的关系，顺序喷射型喷油嘴的喷油持续时间或开启时间，应该是同时型喷油嘴的两倍。当然这也取决于喷油嘴的流量。

喷油嘴由电磁阀组成，它通过弹簧保持在关闭的位置上，直到ECM接通它的接地回路才打开。当磁场将针阀抬离针座时，燃油喷射给发动机。针阀抬升的总行程约为0.15mm(6 thou)，反应时间约为1ms。

在示例波形图上清晰地看到电流波形被分成两个易于区分的区域。电流波形的第一部分负责增加电磁力来抬升针阀。在这个例子里，这个时间花费大约1.5ms。在这点上可以看到，电流先下降，然后由于针阀保持打开而再次上升。考虑到这一点，可以看到喷油嘴保持打开的时间与测量到的时间是不—样的。也不可能计算出喷油嘴弹簧完全关闭喷油嘴切断燃油供给所耗的时间。

此测试非常适用于识别电磁阀反应时间慢到不可接受的喷油嘴。这样的喷油嘴不能提供所需求的喷油量，且有问题的汽缸会在稀混合气下运行。

不同的车峰值电压数值会有所不同。如果您看到的峰值约为35伏，这是因为ECM里面使用了一个齐纳二极管来稳定电压。确保峰值电压顶部是方形的，这说明齐纳二极管丢掉了峰值多余的电压。如果它不是方形的，说明峰值电压不够强，达不到齐纳二极管稳定的电压值，意味着问题是喷油嘴线圈能量弱。如果电脑里面没有使用齐纳二极管，好的喷油嘴峰值电压是60伏或更多。

多点喷射可以是顺序型的，也可以是同时型的。同时型系统所有四个喷油嘴同时喷油，每个周期(720°’曲轴旋转)每个汽缸获得两次喷油。顺序型系统每个周期只获得一次喷油，喷油时间与进气门打开时间一致。

取决于所遇到的具体系统，喷油嘴每个周期可以喷射一次或两次。同时喷射型的喷油嘴的线缆并联在一起，且在同一时间一起喷射。顺序喷射型，和同时喷射型一样，有一条共同的电源线连接到每个喷油嘴上，但是与同时喷射型不同的是每个喷油嘴的接地回路都是分开的。在相位传感器的协助下，独立喷射允许系统在进气门打开时喷射燃油，且进气有助于雾化燃油。

我们可能还需要单独检查多点喷油嘴电压和电流波形，请阅读以下引导测试主题:

●多点喷油嘴-多点(电压)
●多点喷油嘴-多点(电流)

诊断故障代码

相关故障代码：
P0200 P0201 P0202 P0203 P0204

P0205
P0206
P0207
P0208
P0209
P0210
P0211
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P0216
P0261
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P0294
P0295
P0296

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多点喷油嘴-多点（电压）

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多点喷油嘴-多点（电压）已关闭评论

这个测试的目的是评估多点喷油嘴的控制信号波形以及机械工作状况。

观看多点喷油嘴电压(汽油机)测试视频。

如何进行测试

●连接一条BNC测试线到示波器A通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上。再用刺针背刺喷油嘴的切换/通断接地线，负极搭铁。
●如果通断接地线难以接触到，可以拔开喷油嘴的插头，使用TA012 2针脚引线或6-路通用引线连接2针脚连接器分开的两半，再将测试线连接到引线上。
●最小化此帮助页面，您会看到PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●起动发动机。
●点击”开始”，开始观察实时读数。
●采集到波形后，“停止“示波器运行。
●关闭发动机。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。

示例波形

波形注意点

这个波形有以下特征:

●刚开始时接地端信号电压为电池电压，大约14到15v，此时喷油嘴处于关闭状态。
●在0 ms这一时刻，发动机控制模块(ECM)接通电磁阀的接地回路。电压降至0V，喷油动作开始。
●当发动机暖机到工作温度且怠速运行时，喷油嘴保持开启的时间约为4.25 ms。
●在4.25 ms这一时刻，接地回路被断开，喷油嘴内感应一个电压，峰值大约为85V。
●直到下一次喷油嘴再次开启前，信号电压保持为电池正极的电压值。

波形库

在波形库添加通道的下拉菜单中选择lnjector voltage。

更多信息

喷油嘴是一个使用12伏电源的机电设备。只有在发动机起动时或运行中才会有电源电压，因为这电压供应是由转速继电器控制的。

喷油嘴保持开启的时间长度取决于发动机控制模块(ECM)读取的各种发动机传感器输入信号。这些输入信号包括:

●冷却液温度传感器的电阻。
●空气流量计的输出电压（如有配备)。
●空气温度传感器的电阻。
●进气歧管绝对压力(MAP)）传感器信号(如有配备)。
●节气门开关/电位计的位置信号。

保持开启时间或”喷油嘴持续时间”会变动以补偿冷机起动和暖机阶段。开启时间在加速下也会扩大。发动机在运行时喷油嘴拥有恒定的电压供应，且接地回路由ECM控制通断，结果可以在示例波形里看到。当接地回路被断开，喷油嘴内感应一个电压，峰值超过80伏。

例如当发动机暖机到工作温度，喷油嘴开启时间由长变短。保持开启时间会在加速下增加和在轻负载条件下会缩短。

不同的车峰值电压数值会有所不同。如果您看到的峰值约为35伏，这是因为ECM里面使用了一个齐纳二极管来稳定电压。确保峰值电压顶部是方形的，这说明齐纳二极管丢掉了峰值多余的电压。如果它不是方形的，说明峰值电压不够强，达不到齐纳二极管稳定的电压值，意味着问题是喷油嘴线圈能量弱。如果电脑里面没有使用齐纳二极管，好的喷油嘴峰值电压是60伏或更多。

多点喷射可以是顺序型的，也可以是同时型的。同时型系统所有四个喷油嘴同时喷油，每个周期(720°曲轴旋转)每个汽缸获得两次喷油。顺序型系统每个周期只获得一次喷油，喷油时间与进气门打开时间一致。

取决于所遇到的具体系统，喷油嘴每个周期可以喷射一次或两次。同时喷射型的喷油嘴的线缆并联在一起，且在同一时间一起喷射。顺序喷射型，和同时喷射型—样，有一条共同的电源线连接到每个喷油嘴上，但是与同时喷射型不同的是每个喷油嘴的接地回路都是分开的。在相位传感器的协助下，独立喷射允许系统在进气门打开时喷射燃油，且进气有助于雾化燃油。

在正常工作温度下，怠速时喷油嘴打开时间大约如下(非常粗略的向导):

●2.5 ms-同时型
●3.5 ms -顺序型

因为喷油嘴喷油频率的关系，顺序喷射型喷油嘴的喷油持续时间或开启时间，应该是同时型喷油嘴的两倍。当然这也取决于喷油嘴的流量。

在“V”型发动机上，喷油嘴以”岸”为组喷油也很普遍。燃油会轮流地被供应给每一“岸”。以捷豹V12为例，喷油嘴以3个为一组(共4组)轮流地喷射。

 

 

 

 

诊断故障代码

相关故障代码：
P0200 P0201 P0202 P0203 P0204

P0205
P0206
P0207
P0208
P0209
P0210
P0211
P0212
P0213
P0214
P0216
P0261
P0262
P0263
P0264
P0265
P0266
P0267
P0268
P0269
P0270
P0271
P0272
P0273
P0274
P0275
P0276
P0277
P0278
P0279
P0280
P0281
P0282
P0283
P0284
P0285
P0286
P0287
P0288
P0289
P0290
P0291
P0292
P0293
P0294
P0295
P0296

免责声明
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