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无分电器点火系统（正极点火）-次级电压

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无分电器点火系统（正极点火）-次级电压已关闭评论

这个测试的目的是通过观察次级点火电压波形评估无分电器点火系统(正极点火)的工作状况。

如何进行测试

●关闭发动机。
●连接一条次级点火拾取线到示波器A通道。
●将次级点火拾取线的高压夹子夹在发动机的其中一条火花塞上，接地夹子连接到适当的接地上，如图1所示。
●所有独立点火系统的火花塞都是负极点火的，而在无分电器点火系统(DIS)上你需要识别正极点火和负极点火的火花塞。如果实时波形没有显示或颠倒了，是因为你选择了负极点火的火花塞。要么选择另一条火花塞线来测量或者从下拉菜单里加载负极点火的次级波形。
●起动发动机。
●最小化此帮助页面，您会看到PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●点击“开始”，开始观察实时读数。
●采集到波形后，“停止”示波器运行。
●关闭发动机和点火开关。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。

图1

请注意:
从破损的高压线上连接或移除次级点火拾取线，存在电击的危险。为了避免这种风险，请在点火关闭后连接和移除次级点火拾取线。

示例波形

波形注意点

观察无分电器点火系统(DIS)或独立点火系统的火花KV，它的波形应该是正向显示的而不是反向的;如果反向显示，说明从菜单里选择了错误的极性，或者DIS的则选择了错误的火花塞线。发动机运行时火花塞电压不断波动，导致波形上下移动。要知道火花塞的最高电压，请看屏幕底部的”通道A:最大值(kv)”读数。

踩下油门并观察发动机在有负荷情况下的电压变化。只有这样火花塞才会被置于各种压力下，才能有效地评估他们在行驶时是如何工作的。

紧接着触发点的这部分波形，大约-1.3 KV被称为燃烧电压。这是火花击穿空气间隙后保持火花塞点火所需的电压。这个电压与次级电路的阻抗成比例。示例里的火花持续了约1.4ms。这就是火花持续时间，即火花在火花塞间隙里活动的时间长度。

可以从主菜单里选择”次级-分电器系统线圈(或火花塞)线”，在它的帮助文件里查看更多次级波形信息。

更多信息

次级线圈绕组位于初级线圈绕组内部。此绕组围绕着一个多层铁芯，大约有20,000到30,000匝。一端连接在初级端子上，另一端连在线圈塔上。

高强度电压由初级绕组和次级绕组的相互感应产生。中间柔软的铁芯增强了它们之间的磁场。

在火花塞上测量的电压是在变化的条件下击穿火花塞间隙所需的电压，且此电压取决于以下的任一或所有因素:

老式发动机对火花塞千伏(KV)的要求比现代发动机要低，因为现代发动机被设计在更高的压缩比、更稀的空气/燃油混合比和更大的火花塞间隙下运行。

装有无分电器点火系统(DIS)的现代发动机具有恒定能量电子点火系统的所有优处，但是额外的好处是没有了分电器盖、线圈钱和转子臂。由潮湿和滑轨引起的可靠性问题几乎没有了。

图2

DIS有其自身的缺陷，一半的火花塞以正常的负极电压点火的同时，另一半火花塞以不可接受的正极电压点火。这会导致正极点火火花塞有明显的磨损。

这种系统每转一圈点火一次，代替每隔一圈点火一次，这就是大家熟知的无效火花点火系统。这不等于火花塞的磨损率比平常的大一倍，因为无效火花发生在排气冲程，此时是没有压缩的。如果几千英里后拆下火花塞检查，会发现两组火花塞的电极相对变成方形，同时正极点火的火花塞有明显的磨损。

图2显示一个无效火花线圈示例。

免责声明
此帮助主题如有更改，不另行通知。所包含的信息经过仔细检查并认为是正确的。此信息是我们研究和检测的一个例子，并不是固定的程序。对于不正确之处，Pico Technology不负任何责任。每个车辆都会不一样，且要求唯一的测试设置。

无分电器点火系统（负极点火）-次级电压

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这个测试的目的是通过观察次级点火电压波形评估无分电器点火系统(负极点火)的工作状况。

观看无分电器点火系统(负极点火)-次级电压测试视频。

如何进行测试

●关闭发动机。
●连接一条次级点火拾取线到示波器A通道。
●将次级点火拾取线的高压夹子夹在发动机的其中—条火花塞上，接地夹子连接到适当的接地上，如图1所示。
●如果是连接到独立点火系统，需要在火花塞和线圈之间连接─条高压延长线，然后将点火拾取线连接到这条延长线上。
●所有独立点火系统的火花塞都是负极点火的，而在无分电器点火系统(DIS)上你需要识别正极点火和负极点火的火花塞。如果在观察实时读数时波形没有显示或颠倒了，是因为你错误地选择了正极点火的火花塞，所以请选择另一条火花塞线来测量或者从下拉菜单里加载正极点火的次级波形。
●起动发动机
●最小化此帮助页面，您会看到PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●点击“开始”，开始观察实时读数。
●采集到波形后，“停止”示波器运行。
●关闭发动机和点火开关。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。

图1

请注意:
从破损的高压线上连接或移除次级点火拾取线，存在电击的危险。为了避免这种风险，请在点火关闭后连接和移除次级点火拾取线。

示例波形

波形注意点

观察无分电器点火系统(DIS)或独立点火系统的火花KV，它的波形应该是正向显示的而不是反向的;如果反向显示，说明从菜单里选择了错误的极性，或者DIS的则选择了错误的火花塞线。发动机运行时火花塞电压不断波动，导致波形上下移动。要知道火花塞的最高电压，请看屏幕底部的”通道A:最大值(Kv)”读数。

踩下油门并观察发动机在有负荷情况下的电压变化。只有这样火花塞才会被置于各种压力下，才能有效地评估他们在行驶时是如何工作的。

紧接着触发点的这部分波形，大约1.3 kV被称为燃烧电压。这是火花击穿空气间隙后保持火花塞点火所需的电压。这个电压与次级电路的阻抗成比例。示例里的火花持续了约1.4ms。这就是火花持续时间，即火花在火花塞间隙里活动的时间长度。

可以从主菜单里选择”次级-分电器系统线圈(或火花塞)线”，在它的帮助文件里查看更多次级波形信息。

更多信息

次级线圈绕组位于初级线圈绕组内部。此绕组围绕着一个多层铁芯，大约有20,000到30,000匝。一端连接在初级端子上，另一端连在线圈塔上。

高强度电压由初级绕组和次级绕组的相互感应产生。中间柔软的铁芯增强了它们之间的磁场。

在火花塞上测量的电压是在变化的条件下击穿火花塞间隙所需的电压，且此电压取决于以下的任一或所有因素:

老式发动机对火花塞千伏(kV)的要求比现代发动机要低，因为现代发动机被设计在更高的压缩比、更稀的空气/燃油混合比和更大的火花塞间隙下运行。

装有无分电器点火系统(DIS)的现代发动机具有恒定能量电子点火系统的所有优处，但是额外的好处是没有了分电器盖、线圈线和转子臂。由潮湿和滑轨引起的可靠性问题几乎没有了。

图2

DIS有其自身的缺陷，一半的火花塞以正常的负极电压点火的同时，另一半火花塞以不可接受的正极电压点火。这会导致正极点火火花塞有明显的磨损.

这种系统每转一圈点火一次，代替每隔一圈点火一次，这就是大家熟知的无效火花点火系统。这不等于火花塞的磨损率比平常的大一倍，因为无效火花发生在排气冲程，此时是没有压缩的。如果几千英里后拆下火花塞检查，会发现两组火花塞的电极相对变成方形，同时正极点火的火花塞有明显的磨损。

图2显示一个无效火花线圈示例。

免责声明
此帮助主题如有更改，不另行通知。所包含的信息经过仔细检查并认为是正确的。此信息是我们研究和检测的一个例子，并不是固定的程序。对于不正确之处，Pico Technology不负任何责任。每个车辆都会不一样，且要求唯一的测试设置。

独立点火-初级电压vs次级电压和电流

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这个测试的目的是通过分析初级点火电压、次级点火电压和点火电流波形评估COP独立点火系统的工作状况。这些信号波河以揭示闭合角、击穿电压、燃烧时间和线圈振荡。

如何进行测试

●连接一个10:1衰减器到示波器A通道，然后取出一条BNC测试线连接到衰减器上。
●接着连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上，用刺针背刺点火线圈的负极(通常是接线柱CB、T1或-)，测试线黑色接头搭铁。
●也可以断开COP单元的连接器，使用6-路通用引线连接多插头连接器分开的两半，如图1所示。您需要识别通用引线的哪─条线缆携带着COP初级点火信号，将测试线连接到引线上。
●连接一条cOP独立点火探头到示波器B通道，将探头的末端放在线圈上，并将探头的接地夹子搭铁。
●将探头的末端放在线圈上时，确保你使用的是它的平面。尽量让探头在线圈上的放置位置保持一致:在第一个线圈上找到测试信号最好的位置，然后在其它线圈上重复这个位置。
●连接小电流钳(0至60安培)到示波器C通道，将电流钳钳口夹在线圈的电源线上，而不是夹在也包含负极导线的线束上(有些点火系统的线束包含几条负极导线)。
●确定电流钳已开启，并选择了20A量程。在连接电流钳到被测电路之前，按下“归零”(zero)按钮。
●起动发动机，怠速运行。
●最小化此帮助页面，您会看到PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●点击“开始”，开始观察实时读数。
●采集到波形后，“停止”示波器运行。
●关闭发动机和点火开关。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。

请注意:
示例波形显示测试过程中的电压相当高，因此需要调节适当的示波器量程。当测量电压超过200伏的情况，一定要使用10:1衰减器，这很重要。电流钳需要面对正确的方向，钳口上有一个箭头，错误的连接会导致反向的波形图。

示例波形

波形注意点

关于初级点火电压、次级点火电压和点火电流信号波形的分析，请阅读以下引导测试主题:
●初级点火电压(使用10:1衰减器)
●次级点火电压(使用COP独立点火探头)
●点火电流(使用电流钳)

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独立点火-初级电压vs次级电压

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这个测试的目的是通过分析初级和次级点火电压波形评估COP独立点火系统的工作状况。初级和次级点火电压波E可以揭示闭合角、击穿电压、燃烧时间和线圈振荡。

如何进行测试

●连接一个10:1衰减器到示波器A通道，然后取出—条BNC测试线连接到衰减器上。
●接着连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上，用刺针背刺点火线圈的负极(通常是接线柱CB、T1或-)，测试线黑色接头搭铁。
●也可以断开COP单元的连接器，使用6-路通用引线连接多插头连接器分开的两半，如图1所示。您需要识别通用引线的哪─条线缆携带着COP初级点火信号，将测试线连接到引线上。
●连接一条COP独立点火探头到示波器B通道，将探头的末端放在线圈上，并将探头的接地夹子搭铁。
●将探头的末端放在线圈上时，确保你使用的是它的平面。尽量让探头在线圈上的放置位置保持一致:在第一个线圈上找到测试信号最好的位置，然后在其它线圈上重复这个位置。
●起动发动机，怠速运行。
●最小化此帮助页面，您会看到PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●点击“开始”，开始观察实时读数。
●采集到波形后，“停止”示波器运行。
●关闭发动机和点火开关。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。

请注意:
示例波形显示测试过程中的电压相当高，因此需要调节适当的示波器量程。当测量电压超过200伏的情况，一定要使用10:1衰减器，这很重要。

示例波形

波形注意点

关于初级点火电压和次级点火电压信号波形的分析，请阅读以下引导测试主题：
●初级点火电压(使用10:1衰减器)
●次级点火电压(使用COP独立点火探头)

免责声明
此帮助主题如有更改，不另行通知。所包含的信息经过仔细检查并认为是正确的。此信息是我们研究和检测的一个例子，并不是固定的程序。对于不正确之处，Pico Technology不负任何责任。每个车辆都会不一样，且要求唯一的测试设置。

分电器分缸高压线次级电压

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这个测试的目的是通过分析某一条分缸高压线的电压波形评估对应气缸点火系统的工作状况。

如何进行测试

●关闭发动机。
●连接一条次级点火拾取线到示波器A通道。
●将次级点火拾取线的高压夹子夹在分电器其中一条分缸高压线上，接地夹子连接到适当的接地上。
●起动发动机，怠速运行。
●最小化此帮助页面，您会看到PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●点击“开始”，开始观察实时读数。
●采集到波形后，“停止”示波器运行。
●关闭发动机和点火开关。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。

请注意:
从破损的高压线上连接或移除次级点火拾取线，存在电击的危险。为了避免这种风险，请在点火关闭后连接和移除次级点火拾取线。

示例波形

波形注意点

这个波形有以下特征:

●初级点火电路未接通时，A通道显示次级点火电压在0kV左右。
●初级点火电路接通时，次级点火电压发生变化，下降到-1kV左右，并且有短暂的振荡。
●当初级点火电路触点断电时，感应出次级点火电压尖峰，大约8 kV。
●次级电压接着下降到0.8kV左右，并保持这个电压值大约2ms(燃烧持续时间)。
●在燃烧未尾时刻，次级电压突然上升了0.5KV。接着能量以振荡形式耗散，至少有3到5个振荡循环波形，最后回到0kV附近。
●次级电压回到ОkV附近，说明燃烧结束。

波形库

在波形库添加通道的下拉菜单中选择Distributor ignition secondary voltage (plug lead)。

更多信息

次级线圈绕组位于初级线圈绕组内部。此绕组围绕着一个多层铁芯，大约有20,000 到30,000匝。一端连接在初级端子上，另一端连在线圈塔上。

高强度电压由初级绕组和次级绕组的相互感应产生。中间柔软的铁芯增强了它们之间的磁场。

在分电器系统中，线圈产生的次级高压电压通过分电器盖内的触点分配给适当的火花塞。

在火花塞上测量的电压是在变化的条件下击穿火花塞间隙所需的电压，且此电压取决于以下的任一因素:

●火花塞间隙大
●火花塞间隙小
●转子空气间隙大
●缸压低
●火花塞线破裂
●浓混合物
●线圈线破裂
●点火正时错误
●火花塞磨损
●短路到接地
●稀混合物
●火花塞脏
●转子与分电极不对齐

老式发动机对火花塞千伏(k)的要求比现代发动机要低，因为现代发动机被设计在更高的压缩比、更稀的空气V/燃油混合比和更大的火花塞间隙下运行。

装有无分电器点火系统(DIS)的现代发动机具有恒定能量电子点火系统的所有优处，但是额外的好处是没有了分电器盖、线圈线和转子臂。由潮湿和滑轨引起的可靠性问题几乎没有了。

DIS有其自身的缺陷，一半的火花塞以正常的负极电压点火的同时，另一半火花塞以不可接受的正极电压点火。这会导致正极点火火花塞有明显的磨损。

这种系统由于它本身的特性，每转一圈点火一次，代替每隔一圈点火一次，这就是大家熟知的无效火花点火系统。这不等于火花塞的磨损率比平常的大一倍，因为无效火花发生在排气冲程，此时是没有压缩的。如果几千英里后拆下火花塞检查，会发现两组火花塞的电极相对变成方形，同时正极点火的火花塞有明显的磨损。

免责声明
此帮助主题如有更改，不另行通知。所包含的信息经过仔细检查并认为是正确的。此信息是我们研究和检测的一个例子，并不是固定的程序。对于不正确之处，Pico Technology不负任何责任。每个车辆都会不一样，且要求唯一的测试设置。

分电器中央高压线次级电压

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分电器中央高压线次级电压已关闭评论

这个测试的目的是通过分析中央高压线的电压波形评估分电器式次级点火系统的工作状况。

如何进行测试

●关闭发动机。
●连接一条次级点火拾取线到示波器A通道。
●将次级点火拾取线的高压夹子夹在分电器中央高压线上，接地夹子连接到适当的接地上。
●起动发动机，怠速运行。
●最小化此帮助页面，您会看到 PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●点击”开始”，开始观察实时读数。
●采集到波形后，“停止”示波器运行。
●关闭发动机和点火开关。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。

请注意:
从破损的高压线上连接或移除次级点火拾取线，存在电击的危险。为了避免这种风险，请在点火关闭后连接和移除次级点火拾取线。

示例波形

波形注意点

这个波形有以下特征:

●初级点火电路未接通时，A通道显示次级点火电压在0kV左右。
●初级点火电路接通时，次级点火电压发生变化，下降到-3kV左右，并且有短暂的振荡。
●当初级点火电路触点断电时，感应出次级点火电压尖峰，超过40 kV。
●次级电压接着下降到2kV左右，并保持这个电压值大约2ms(燃烧持续时间)。
●在燃烧未尾时刻，次级电压突然上升了1-2kV。接着能量以振荡形式耗散，至少有3到5个振荡循环波形，最后回到0kV附近。
●次级电压回到0kV附近，说明燃烧结束。

波形库

在波形库添加通道的下拉菜单中选择lgnition coil secondary voltage。

更多信息

次级线圈绕组位于初级线圈绕组内部。此绕组围绕着一个多层铁芯，大约有20,000到30,000匝。一端连接在初级端子上，另一端连在线圈塔上。
高强度电压由初级绕组和次级绕组的相互感应产生。中间柔软的铁芯增强了它们之间的磁场。
在分电器系统中，线圈产生的次级高压电压通过分电器盖内的触点分配给适当的火花塞。
在火花塞上测量的电压是在变化的条件下击穿火花塞间隙所需的电压，且此电压取决于以下的任一因素:

●火花塞间隙大
●火花塞间隙小
●转子空气间隙大
●缸压低
●火花塞线破裂
●浓混合物
●线圈线破裂
●点火正时错误
●火花塞磨损
●短路到接地
●稀混合物
●火花塞脏
●转子与分电极不对齐

老式发动机对火花塞千伏(KV)的要求比现代发动机l要低，因为现代发动机被设计在更高的压缩比、更稀的空气/燃油混合比和更大的火花塞间隙下运行。

装有无分电器点火系统(DIS)的现代发动机具有恒定能量电子点火系统的所有优处，但是额外的好处是没有了分电器盖、线圈线和转子臂。由潮湿和滑轨引起的可靠性问题几乎没有了。

DIS有其自身的缺陷，一半的火花塞以正常的负极电压点火的同时，另一半火花塞以不可接受的正极电压点火。这会导致正极点火火花塞有明显的磨损。

这种系统由于它本身的特性，每转一圈点火一次，代替每隔一圈点火一次，这就是大家熟知的无效火花点火系统。这不等于火花塞的磨损率比平常的大一倍，因为无效火花发生在排气冲程，此时是没有压缩的。如果几千英里后拆下火花塞检查，会发现两组火花塞的电极相对变成方形，同时正极点火的火花塞有明显的磨损。

免责说明
此帮助主题如有更改，不另行通知。所包含的信息经过仔细检查并认为是正确的。此信息是我们研究和检测的一个例子，并不是固定的程序。对于不正确之处，Pico Technology不负任何责任。每个车辆都会不一样，且要求唯一的测试设置。

初级电压（两线-COP）

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这个测试的目的是通过分析初级点火电压波形评估COP点火线圈的工作状况

如何进行测试

●连接一个10:1衰减器到示波器A通道，然后取出一条BNC测试线连接到衰减器上。
●接着连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上，用刺针背刺点火线圈的负极(通常是接线柱CB、T1或-)，测试线黑色接头搭铁。
●起动发动机，怠速运行。
●最小化此帮助页面，您会看到 PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●点击“开始”，开始观察实时读数。
●采集到波形后，“停止”示波器运行。
●关闭发动机和点火开关。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。

请注意:
示例波形显示测试过程中的电压相当高，因此需要调节适当的示波器量程。当测量电压超过200伏的情况，一定要使用10:1衰减器，这很重要。

示例波形

波形注意点

这个波形有以下特征:
●初级点火电路未接通时，A通道显示初级点火电压为等于线圈供电电压(接近蓄电池正极电压值)。
●初级点火电路接通时，初级点火电压下降到0 V。
●初级电压会保持0V恒定大约4 ms。
●当初级点火电路触点断电时，初级感应电压达到峰值400 V。
●电压击穿后，初级电压波形和次级电压波形的形状和变化是相似的。
●电压击穿后，初级电压会保持在25- 40V左右约2 ms。
●放电结束后，剩余能量以振荡形式耗散，至少有3到5个振荡循环波形，最后回到蓄电池正极电压值附近。

波形库

在波形库添加通道的下拉菜单中选择Distributor ignition primary voltage

更多信息

初级点火由于它构成点火电路的第一部分而得名。它通过点火线圈驱动次级高压(HT)输出。初级电路从基本的触点式、电容式发展到今天常用的无分电器和每缸一线圈的系统。所有这些点火系统都是基于磁感应原理。

这个原理由产生磁场开始，因为线圈接地电路的连通需要通过触点或点火放大器将线圈的负极端搭铁。接地电路连通后，产生并建立磁场，一直到线圈磁饱和。在预设点火时刻，线圈接地电路被断开，磁场瓦解。由于在线圈的250至350匝初级绕组里的磁场瓦解，它感应出一个150至350伏的电压。

这感应电压取决于:

●初级绕组的匝数
●与初级电路电流成正比的磁通量强度
●磁场瓦解的速率，取决于断开接地回路的速度

闭合角以角度来衡量:在触点式点火中，触点间隙决定闭合角。触点点火闭合角的定义是:触点闭合时分电器旋转的角度。

举个例子，四缸发动机的闭合角大约是45度，占一个汽缸循环转角的50%。电子点火发动机的闭合角由点火放大器或电子控制模块(ECM）的电流限制电路控制。

恒定能量系统的闭合角随着发动机转速增加而增大，以补偿短的旋转时间并最大限度地增强磁场强度。术语“恒定能量”指线圈产生的有效电压。这个能量会保持恒定，它与发动机转速无关;不像触点式点火系统由于发动机转速增加意味着触点闭合时间更短，导致线圈通电时间更短。

在可变闭合角系统中，不管发动机速度怎么变化，感应电压保持恒定;而在触点式点火系统中，感应电压会减少。在初级点火波形上可以看到感应电压。

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CAN总线串行译码

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CAN总线串行译码已关闭评论

这个测试的目的是通过对CAN物理层串行译码，评估车辆数据总线(CAN Bus)的报文和数据帧。

观看CAN总线串行译码视频

如何进行测试

●使用汽车技术手册，找到车辆DLC(诊断连接器)的16针脚插头。在CAN网络易连接的地方找到CAN-H和CAN-L的针脚。(通常在网络上的每个ECU的多路接头上。)
●连接一条BNC测试线到示波器A通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上。再用刺针背刺车辆DLC的针脚6，黑色接头连接到车辆的蓄电池负极或底盘良好的接地上搭铁。
●连接一条BNC测试线到示波器B通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上。再用刺针背刺车辆DLC的针脚14，黑色接头连接到车辆的蓄电池负极或底盘良好的接地上搭铁。
●如果您有CAN测试盒，可以将CAN测试盒的16针脚插头连接到车辆的DLC(诊断连接器)上进行测试。CAN测试盒上的LED灯会开始亮起来，告知你通讯已建立，并且告诉你连接的DLC里哪个针脚在活动。
●最小化此帮助页面，您会看到PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●点击”开始”，开始观察实时数据。
●打开点火开关。
●采集到波形后，“停止“示波器运行。
●关闭点火开关。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。
●观察和分析串行译码表的数据结果。

示例波形

波形注意点

这个波形有以下特征:

●我们可以清晰地看到CAN使用的是差分信号，CAN-L和CAN-H两个信号互为镜像。
●CAN-L波形在2.5V和1.5V切换变化，CAN-H波形在2.5V和3.5V切换变化。
●低电平和高电平的切换动作是非常干净的，它们的边缘干净且互相一致，这表示该CAN总线的节点和CAN控制单元之间通讯正常。
●数学通道A-B是CAN-H和CAN-L的差分电压值，表明总线的逻辑状态。
●译码结果显示在表格当中，包括每条报文的ID、Data 等等。
●如果是正确信息，数据会标记为黑色;如果是错误或无效信息，会突出显示为红色。

更多信息

CAN bus是一个串行通讯系统，被用于很多车辆上连接各个系统和传感器，代替传统的多线线缆束。

CAN是Controller Area Network(控制器局域网络)的缩写。它在轿车和商用车上越来越普遍。它的优势包括:明显地减少重量、可靠、易于制造，并为车载诊断提供选项。它的劣势包括:增加了成本，且服务维修车辆时需要一些专业知识。

CAN总线的心脏是CAN控制器。它通过CANH和CANL线缆连接到CAN网络上的所有部件(节点)上。信号是差分的:每条CAN线参考另一条CAN线，而不是参考车辆接地。在电子噪音干扰环境中如车辆，CAN总线具有很好的噪音抑制。

每个网络节点具有唯一的标识符。因为总线上的ECU是并联的，所有节点一直看得到所有的数据。节点只有检测到它自己的标识符时才作出回应。例如，当ABS ECU发送指令来激活ABS单元，ABS单元相应地作出回应，但网络的其余部分忽视这个指令。每个节点都可以从网络上被断开，但不会影响其它的节点。

因为很多不同的汽车部件可能共享同样的总线硬件，将可用的CAN总线带宽优先分配给最安全关键的系统是很重要的。节点通常会被分配不同的优先级。例如，发动机控制、刹车和气囊在安全角度上来看是最重要的，用于激活这些系统的命令优先级被赋予最高(1)，它们会在较为没那么关键的系统之前工作。音频和导航设备通常是中级(2)优先级，而简单的灯光激活被赋予最低优先级(3)。一个被称为仲裁的过程决定所有信息的优先级。实际上，对用户来讲，所有动作都是即刻的。

大多数汽车CAN网络的工作速度是250kB/s或500 kB/s尽管系统的工作速度可达1MHz。最新的汽车上使用多达3个独立的CAN网络，通常它们的速度都不一样，它们被网关连接在一起。例如，发动机管理功可能用速度为500kB/s的高速总线，底盘系统用速度为250 kB/s 的CAN总线。管家功能如灯光、ICE.卫星导航和镜子用单独的低速的、单线的LIN总线。三个网络中的任一个网络上的数据，其它两个网络通过网关都可以看到，例如:变速器可从发动机管理系统获得数据，反之亦然。

CAN bus在现代汽车上逐渐普遍，并会更加普遍，因为技术成熟和成本下降。

通过检测CAN信号的原因是:OBD指示哪里有一个CAN故障，或者怀疑一个CAN节点(ECU)有故障检测它的CAN连接。应该查阅汽车制造厂手册，获知精确的波形参数。

记住:网络上很多数据都是极其关乎安全的，所以不要使用刺针刺破CAN线缆的绝缘层!

想了解更多关于CAN总线串行译码:

观看CAN总线常见故障测试和串行译码视频

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此帮助主题如有更改，不另行通知。所包含的信息经过仔细检查并认为是正确的。此信息是我们研究和检测的一个例子，并不是固定的程序。对于不正确之处，Pico Technology不负任何责任。每个车辆都会不一样，且要求唯一的测试设置。

加速踏板位置传感器-模拟/数字

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这个测试的目的是评估加速踏板在不同位置时加速踏板位置传感器(APP)传感器的输出电压波形。

如何进行测试

●根据汽车制造商提供的资料查找出加速踏板位置传感器的两条信号线，加速器踏板位置传感器是电位计型传感器，通常有两条接地线和两条信号线。
●连接一条BNC测试线到示波器A通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上。再用刺针背刺加速踏板传感器插头里的其中一条电位计连接线，测试线黑色接头连接到蓄电池负极搭铁。
●连接一条BNC测试线到示波器B通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上。再用刺针背刺加速踏板传感器插头里的另一条电位计连接线，测试线黑色接头连接到蓄电池负极搭铁。
●也可以断开多插头连接器，使用6-路通用引线连接多插头连接器分开的两半，再将测试线连接到引线上。
●最小化此帮助页面，您会看到PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●打开点火开关，不起动发动机。
●点击“开始”，开始观察实时读数。
●踩下油门踏板。
●采集到波形后，“停止”示波器运行。
●关闭点火开关。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。

示例波形

不踩加速踏板

加速踏板踩下一半

加速踏板踩到底

波形注意点

该模拟/数字APP传感器产生一个模拟电压(A通道，蓝色波形和一个数字输出(B通道，红色波形)。模拟电压与踏板位置成比例关系，跟前面的波形一样。数字电压是一系列约12伏的可变宽度脉冲。每个脉冲的宽度与当时的模拟电压成比例关系，如示例波形所示。

示例波形

波形注意点

在这个例子里，加速器踏板位置(APP)传感器是电位计型传感器。它接收两个来自动力控制模块(PCM)的参考电压，有两条接地线和两条信号线(信号线发送与加速踏板位置相关的变化电压给PCM)。这发送回PCM的信号电压，不同的汽车会有所不同，但绝不会高于5伏。

波形库

在波形库添加通道的下拉菜单中选择Accelerator pedal position sensor (digital)。

更多信息

随着电子控制水平的提高和运动的机械部件慢慢减少，不可避免地我们看到越来越多的部件由电子控制。

油门控制就是其中一个例子。大多数现代生产的汽车不再使用油门拉线，取而代之地使用加速踏板位置传感器(APP）结合电子油门控制执行器(ETC) .电子油门马达和节气门位置传感器(TPS)。

加速踏板位置传感器(APP）是附加在加速踏板上的很简单的一个电位计、或更常见的两个电位计。当加速踏板（油门）被按下，一个电压信号就会被传送到动力控制模块(PCM)，反映加速踏板的实际位置也即是驾驶员的物理指令。这个输入产生的结果是，PCM产生一个输出发送给相关的执行器(电子油门控制执行器(ETC) )。如前面所提及，APP通常有两个电位计。安装它们是用来作合理性测试的，也用于确保─定程度的失效保护操作。

有几种产生信号的方法。大多数使用常见的5伏参考电压，因为整个发动机管理系统都使用它。下面是两种最普遍的产生信号的方法:

图2:电位计1产生一个0.3至4.8伏的信号(图2里的红色波形)，电位计2产生一个0.5至4.8伏的信号(图2里的蓝色波形)。例如，当加速踏板在45度位置时，电位计1可能输出2伏的信号，电位计2产生3伏的信号。

图3∶电位计1产生一个0.3至4.8伏的信号(图3里的红色波形)，电位计2产生一个4.8至0.3伏的信号(图3里的蓝色波形)。当加速踏板在0度位置时，电位计1可能输出0.5伏的信号，电位计2可能输出4.5伏的信号。

通过以这种方式接收信号，PCM可以确保信息正确;例如，如果APP角度为45度时，电位计1输出2伏和电位计2输出3伏。如果与此有任何的偏差，PCM就会检测到可能的故障并记录相应的故障代码。如果一个电位计出现故障，同样PCM会检测到，并以失效保护或紧急模式运行，通常是提高怠速和限制节气门操作，并亮起故障指示灯(MIL)。使用两个电位计也可让PCM监测加速踏板被按下和关闭的速度，节气门位置从而相应地控制燃油供给。

如果怀疑信号有故障，检测从PCM到APP的导线。

确保PCM有良好的电源供应和接地，这是必需的。

用欧姆表检测APP(断开状态)。

针脚数据示例

检测自Smart Forfour 1.1汽油2005 MY。

海拉(Hella）部件
6针脚连接器

针脚1= 2.5V参考电压(黄色/红色)
针脚2=5.0V参考电压(黄色/绿色)
针脚3=信号电压，大约1 V(节气门关闭)&3.8V(节气门开启)(灰色)
针脚4=0V接地线(褐色/白色)
针脚5=0V接地线（褐色)
针脚6=信号电压,大约0.5V (节气门关闭)&1.8 V(节气门开启)(粉红色/黑色)

以上引用的图片都只是象意，并在点火开关开启和插头连接的情况下通过背刺的方法检测。

加速踏板和位置传感器示意图

图 2

图 3

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感应式曲轴位置传感器-运行中(非浮地)

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感应式曲轴位置传感器-运行中(非浮地)已关闭评论

这个测试的目的是评估有接地回路(非浮地)的感应式曲轴传感器在发动机运行时的输出电压波形。

观看感应式曲轴传感器(非浮地-运行中）测试视频

如何进行测试

●根据汽车制造商提供的资料查找出感应式曲轴传感器的输出信号线。该传感器通常有两条线，一条在起动过程中携带有信号，另一条是0伏。
●连接一条BNC测试线到示波器A通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上，再用刺针背刺感应式曲轴传感器的信号线。
●连接一个黑色鳄鱼夹到测试线的黑色接头(负极)上，并将它夹到车辆底盘或蓄电池负极上搭铁。
●您也可以断开曲轴传感器的多插头，使用TA012 2针脚引线或6-路通用引线连接多插头分开的两半，再将测试线连接到引线上。
●最小化此帮助页面，您会看到PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●点击”开始”，开始观察实时读数。
●起动并运行发动机，同时监测A通道的信号。
●采集到波形后，“停止“示波器运行。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。

示例波形

波形注意点

这个波形有以下特征:

●没有出现杂波，也没有偶发性信号缺失。
●随着发动机转速升高，信号电压的幅值和变化频率也会增大。
●示例波形显示发动机转速由于四冲程循环发生周期性变化，压缩冲程导致曲轴速度下降，作功冲程导致曲轴速度上升。
●波形会显示一个信号”丢失”，这是因为信号轮上面的齿之间有一个相等间隔的故意留下的缺口（缺齿)，PCM会利用信号上的这个”丢失”来识别曲轴的位置。

波形库

在波形库添加通道的下拉菜单中选择Crankshaft sensor (Inductive)。

更多信息

曲轴位置传感器(CKP)是现代发动机管理系统必须具备的基本部件之一。它的结构虽然非常简单，但CKP的正常工作对高效运行的发动机非常重要。

感应式CKP由两个重要的元件组成，一个线圈缠绕在一个永久磁体周围，永久磁体会自然地在线圈周围产生一个磁场。在磁场引入一个金属物体(以信号轮的形式)磁场强度会发生变化，增强或减弱取决于信号轮运转的速度和方向。

线圈感应出交流电压的唯一原因是磁场的变化。当信号轮静止时，无论信号轮与CKP的相对位置如何，都不会产生电压。

CKP波形会显示一个信号“丢失”，这是因为信号轮上面的齿之间有一个相等间隔的故意留下的缺口(缺齿)。PCM会利用信号上的这个“丢失”来识别曲轴的位置，这个位置可能是也可能不是上止点。汽车厂利用信号轮上的这个缺齿来表示不同的曲轴位置。例如，所有活塞成直线、(发动机安全位置)上止点、上止点前的角度，或者他们会选择间隔90度的缺齿组合。查阅相关的汽车手册来精确判定信号所指的曲轴位置。

曲轴转速的计算是基于CKP交流输出信号的频率。当曲轴转速增加，CKP输出信号的频率会成正比增加。信号的幅值也随着发动机转速增加而增加，在高速时超过交流20 V。

CKP传感器信号对发动机控制模块(ECM）至关重要，如果信号丢失或出现故障，将无法起动或运行发动机。因此，曲轴传感器故障可能会导致发动机曲柄转动但无法起动，或者导致发动机停机。

有必要对CKP进行物理检查，下面列出了要检查的重要区域:

●CKP在外壳/机体上的安装。传感器必须安装正确和牢固。
●检查CKP顶端是否破损或有外来物。
●检查信号轮是否破损或有外来物。
●检查CKP和信号轮之间的空气间隙。
●检查信号轮的磨损。
●检查信号轮的轴端浮动。
●检查CKP是否有水/冷却液进入和腐蚀。
●检查CKP和PCM连接器的针脚编号队列是否遵照车辆规范。
●检查CKP位置是否有干扰源（消耗大电流的部件，如起动机马达、点火线圈和喷油器)。

诊断故障代码

相关故障代码：
P0016 P0017 P0018 P0019

P0315
P0335
P0336
P0337
P0338
P0339
P0385
P0386
P0387
P0388
P0389

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