Author Archives: qichebo

交流发电机交流纹波/二极管测试 (有 ECM 控制)

By | |
交流发电机交流纹波/二极管测试 (有 ECM 控制)已关闭评论

这个测试的目的是评估发电机的整流输出，该发电机的输出受到发动机控制单元控制。

如何进行测试

  • 连接一条BNC测试线到 示波器 A通道，测试线正极接在发电机B+接线柱上，负极搭铁。
  • 最小化此帮助页面，您会看到 PicoScope软件界面 加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
  • 起动发动机，保持怠速运行。
  • 点击“开始” ，开始观察实时读数。
  • 开启电子附属设备(车头灯和加热器等)。一些汽车可能需要发动机运行60秒或更长时间后，才开始充电。
  • 采集到波形后， “停止” 示波器运行。
  • 关闭发动机。
  • 使用 波形缓冲区、 放大 以及 测量 等工具来观察和分析波形。

示例波形

波形注意点

这个波形有以下特征:

  • 示例波形输出正确，且相位绕组或二极管（整流器组）没有故障。
  • 发电机的三个相位由原始的交流电（AC）被整流为直流电（DC），并且三个相位对发电机的输出都有贡献。
  • 如果发电机有一个二极管故障，波形上会周期性间歇地出现长长的向下的尾巴，并且总的电流输出的33%会损失掉。
  • 示波器侧边的电压量程不代表充电电压，但它代表直流（DC）纹波的上限和下限。波形的幅值在不同的条件下会不一样：蓄电池满充时显示的是更平坦的波形；而蓄电池不满电时显示的幅值更大，直至蓄电池充满电。

波形库

在 波形库 添加通道的下拉菜单中选择 Alternator AC ripple / Diode test。

更多信息

充电电路的目的是提供一个调节的电压来给蓄电池充电，并补充汽车电子电路消耗的电流。交流发电机是汽车上相对新增的附属设备，它在1970年代取代了直流发电机。

直流发电机的输出由发动机转速决定，不像交流发电机，它在发动机怠速时几乎没有输出。众所周知，直流发电机怠速时充电警示灯会闪烁和需要频繁地更换碳刷。这些碳刷比交流发电机里的碳刷要大得多，因为它们承载了总的电流输出，而不像交流发电机的碳刷只承载励磁电流。励磁电流给电磁体通电来产生电流输出。

励磁电流大约是6至8安培。

车型不同，发电机的功率也不同；基础车型比配置有电子前后加热窗、加热后视镜、辅助照明、加热的电子调节座椅等的车型所需求的电量要小。

交流发电机，顾名思义，产生一个交流电流（AC）输出；然后被整流为直流电流（DC），提供正确类型的电压来补充蓄电池，保持蓄电池在满充状态。

交流发电机有三个内部绕组，每两个相位间隔120度，需要9个“桥式”结构的二极管来对输出进行整流。电压由一个固态调节器控制，将电压输出保持在一个预先设定的数值上，这个数值约13.5至15伏特。电流输出由当时的需求决定。例如，刚刚用于长时间起动发动机的蓄电池需要的发电机电流输出比满充的蓄电池要大。

整流电压可以用万用表测量，但是当发电机有一个二极管失效而导致输出减少33%，万用表的读数依然显示正常。唯一正确的监测发电机输出的方法是在示波器上观察它的输出波形。

诊断故障代码

相关故障代码:

P0620

P0621

P0622

P0623

P0624

P0625

P0626

免责声明
此帮助主题如有更改，不另行通知。所包含的信息经过仔细检查并认为是正确的。此信息是我们研究和检测的一个例子，并不是固定的程序。对于不正确之处，Pico Technology不负任何责任。每个车辆都会不一样，且要求唯一的测试设置。

交流发电机电压和电流 (24 V 系统)

By | |
交流发电机电压和电流 (24 V 系统)已关闭评论

这个测试的目的是评估发电机的充电率，这与加载在蓄电池上的电子负载相关。任何从蓄电池消耗的充电必须由发电机补充。发电机的输出是规定的，必须不能欠充或过充。

如何进行测试

  • 连接一条BNC测试线到 示波器 A通道，跨接在蓄电池正负极上。
  • 连接一个大量程电流钳到 示波器 B通道。
  • 打开电流钳，调零后将它安装在蓄电池正极线缆上。
  • 起动发动机，保持怠速运行。
  • 最小化此帮助页面，您会看到 PicoScope软件界面 加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
  • 点击“开始” ，开始观察实时读数。
  • 开启电子附属设备(车头灯和加热器等)。一些汽车可能需要发动机运行60秒或更长时间后，才开始充电。
  • 采集到波形后， “停止” 示波器运行。
  • 关闭发动机。
  • 使用 波形缓冲区、 放大 以及 测量 等工具来观察和分析波形。

 

请注意：

如果电流(B通道) 的读数是负值时，检查电流钳钳口上面的箭头是否与发电机电流流动方向一致。

示例波形

波形注意点

这个波形有以下特征:

  • 蓄电池电压 (Channel A) 恒定在28.3 V, 没有尖峰或波动。
  • 交流电 (Channel B) 各个峰值相等，平均直流电大小约为27 A。

波形库

在 波形库 添加通道的下拉菜单中选择 Alternator voltage 或 Alternator current。

更多信息

交流发电机，顾名思义，产生一个交流电流（AC）输出；然后被整流为直流电流（DC），提供正确类型的电压来补充蓄电池，保持蓄电池在满充状态。

用大约6至8安培的励磁电流给转子通电，当转子旋转时定子感应产生电磁电流。车型不同，发电机的功率也不同；因为基础车型比配置有电子前后加热窗、加热后视镜、辅助照明、加热的电子调节座椅等的车型所需求的电量要小。

交流发电机有三个内部绕组，每两个相间隔120度，需要9个“桥式”结构的二极管来对输出进行整流。电压由一个固态调节器控制，将电压输出保持在上面所说的范围内。电流输出由当时的需求决定。例如，刚刚用于长时间起动发动机的蓄电池需要的发电机电流输出比满充的蓄电池要大。

一个好的充电系统具有下面的特性:
蓄电池电压的下降应该伴随着充电电流的增加，反之亦然。

  • 整流电压可以用万用表测量，但是当发电机有一个二极管失效而导致输出减少33%，万用表的读数依然显示正常。唯一正确的监测发电机输出的方法是用示波器观察它的电压和电流波形。

诊断故障代码

P0620

P0621

P0622

P0623

P0624

P0625

P0626

免责声明
此帮助主题如有更改，不另行通知。所包含的信息经过仔细检查并认为是正确的。此信息是我们研究和检测的一个例子，并不是固定的程序。对于不正确之处，Pico Technology不负任何责任。每个车辆都会不一样，且要求唯一的测试设置。

WPS500X气缸压缩测试 (怠速运行中)

By | |
WPS500X气缸压缩测试 (怠速运行中)已关闭评论

这个测试的目的是使用WPS500X压力传感器采集和分析汽油机气缸压力波形(怠速运行中)。

观看汽油机怠速运行中汽缸压缩测试视频

如何进行测试

  • 断开被测汽缸的供油和点火。
  • 使用配套的BNC至BNC线缆将 WPS500X 压力传感器连接到 示波器 A通道。
  • 打开 WPS500X 电源开关，等待传感器完成自校准。三个量程 LED 灯会依次亮起来，最后量程 1 的 LED 灯保持亮着，表明已经完成了自动归零程序。
  • 拆下待测气缸的火花塞。
  • 将正确型号和尺寸的火花塞接头连接到标准压缩管上，然后安装到气缸的火花塞孔当中。
  • 最后将 WPS500X 与标准压缩管相连，选择量程 1（RANGE 1）。
  • 最小化此帮助页面，您会看到 PicoScope软件界面 加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
  • 点击“开始” ，开始观察实时读数。
  • 起动发动机，怠速运行。
  • 采集到波形后， “停止” 示波器运行。
  • 关闭发动机。
  • 使用 波形缓冲区、 放大 以及 测量 等工具来观察和分析波形。

示例波形

波形注意点

这个波形有以下特征:

  • 这里的 0 bar代表大气压力。
  • 初始时刻, 气缸压力值低于大气压，大约为 -650 至 -700 mbar (说明此时气缸内是真空状态)。
  • 接着气缸压力开始逐渐上升，直至第一个压力波峰，气缸压力峰值约 4 bar。
  • 达到峰值后，气缸压力迅速降低，回到 -650 至 -700 mbar左右。
  • 上升和下降曲线是对称的，波形是一个对称的压缩塔。
  • 然后气缸压力上升至 0 bar (大气压) 并维持恒定一段时间，直到突然下降到 -650 至 -700 mbar左右。
  • 不断循环上述压力变化的过程。

波形库

在 波形库 添加通道的下拉菜单中选择 Cylinder pressure waveform。

更多信息

这波形显示从一个事件到另一个事件的连续尖峰。它也显示了尖峰的幅值，相当于我们使用机械压力表进行传统的怠速压缩测试所期待的压力值。

这波形显示是一个对称的压缩塔，意思是如果从压缩尖峰顶点处往下垂直画一条直线，这条直线将压缩塔从中间分为两半，且直线两边的面积是相等的。这是汽缸密封能力的又一个非常好的标志。

您可以使用通道标尺测量最大压力值；或者使用选择工具在波形的尖峰位置简单地左击，会跳出一个窗口显示信号的数值。

不同的汽车，波形各不相同。

调节时基和电压量程，以达到最好的信号显示。

 

这个测试对检测汽缸的密封性很有用。

免责声明
此帮助主题如有更改，不另行通知。所包含的信息经过仔细检查并认为是正确的。此信息是我们研究和检测的一个例子，并不是固定的程序。对于不正确之处，Pico Technology不负任何责任。每个车辆都会不一样，且要求唯一的测试设置。

进气歧管压力 – 怠速运行中(汽油机)

By | |
进气歧管压力 – 怠速运行中(汽油机)已关闭评论

这个测试的目的是使用WPS500X压力传感器采集和分析汽油机进气歧管压力波形(怠速运行中)。

如何进行测试

  1. 确保发动机在正确的工作温度。
  2. 使用配套的BNC至BNC线缆将 WPS500X 压力传感器连接到 示波器 A通道。
  3. 打开 WPS500X 电源开关，等待传感器完成自校准。三个量程 LED 灯会依次亮起来，最后量程 1 的 LED 灯保持亮着，表明已经完成了自动归零程序。
  4. 按 range（量程）按键，选择 Range 2 。
  5. 连接到任何方便的进气歧管真空源，如有需要可使用真空适配器。
  6. 最小化此帮助页面，您会看到 PicoScope软件界面 加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
  7. 点击“开始” ，开始观察实时读数。
  8. 启动发动机，让它怠速稳定。
  9. 采集到波形后， “停止” 示波器运行。
  10. 关闭发动机。
  11. 使用 波形缓冲区、 放大 以及 测量 等工具来观察和分析波形。

示例波形

波形注意点

这个波形有以下特征:

  • 这里的 0 bar代表大气压力。
  • 进气歧管真空压力值约为 -700 mbar。
  • 真空信号里有一些很微弱的动态脉冲，每秒大约出现 21-25 次。（如果选择WPS500X的zoom（放大）3，可以清晰地看到这些脉冲）
  • 这些脉冲的波峰波谷是均匀的，峰值应该都是相等的。(可能会和波峰均值相差 10 到 15 mbar)。

波形库

在 波形库 添加通道的下拉菜单中选择 Intake manifold pressure waveform。

更多信息

内燃发动机可比作一个机械空气泵，空气通过进气管吸进来，然后通过排气管被压出去。发动机的效率极度依赖这个过程，它经常被称为“发动机的呼吸”。在下面汽油发动机的进气冲程，空气被吸进相关的汽缸，但是空气流遇到了我们节气门蝴蝶阀形式的限制。节气门蝴蝶阀被保持在接近关闭的位置上，留下很小的区域供空气在进气冲程时被吸入并到达汽缸。这里可用一个自行车泵来作比喻，当你往后拉泵的手柄时，将你的手指放在进气口上，会限制空气进入泵并在你手指下产生一个真空。

这个测试会为你提供一系列事件的概观（仅仅）和存在于进气歧管的真空数值。如果你发现要注意的区域，示波器的放大功能会帮你进一步分析波形。你会需要在“汽车”菜单下选择相关的预设测试“压力传感器 > WPS500X压力传感器 > 进气歧管压力”。

进气真空波形的一些典型分析 (当发动机在正常的工作温度时)

  • 歧管真空数值的下降（纹波随着下降）可能指示着机械故障，原因是泵气损失（活塞密封不良）或进气系统节气门下游（节气门蝴蝶阀和发动机之间）漏气。
  • 发动机怠速时，按压你的WPS500X正面面板的ZOOM键3次，选择Zoom（放大）3。这样只放大了波形里的脉冲/纹波部分，这些脉冲/纹波是由汽缸盖气门的开启和关闭事件产生的。当使用zoom(放大)功能时，不要参考你示波器上的压力读数，因为只有纹波显示在屏幕上，而不是歧管真空数值。现在将纹波放大，你可以分析波形的构造，因为峰峰 构造里的任何不规则或波峰/波谷上的锯齿 会指示着进气/排气气门的密封不好。
  • 当活塞沿着汽缸孔向下移动，空气被吸进汽缸从而产生负向的脉冲。现在想像4个汽缸在不同时间高速吸入空气。这个结果是你可以看到脉冲/纹波
  • 由于WPS500X压力传感器和PicoScope两者的高分辨率和高速度，用它们来评估发动机条件会揭示更多的发动机条件信息，比你以前想像过的可能还要多。由于这个原因，我们必须知道不同的发动机设计、进气和排气系统、精巧的可变气门正时会对波形有影响，且不同的车会不一样。
  • 分析进气歧管脉冲时要非常仔细。记住，我们寻找的是波形上的异常，不规则的东西会以重复出现的方式突出。知道脉冲如何形成的是用非侵入式方法评估和诊断发动机条件的关键。
  • 波峰是活塞从进气冲程下止点（BDC）往压缩冲程过渡过程中形成的。注意，取决于发动机的设计，进气门的关闭可能延迟达到进气冲程下止点（BDC）后40度。
  • 波谷是在进气冲程形成的，因为真空由下行的活塞产生，与此同时空气被吸入汽缸。
  • 锯齿是在气门重叠阶段形成的，此时排气和进气会短暂地混合在一起，因此这个影响在进气歧管里被感受 到。然而，锯齿同样指示着潜在的空气气流干扰区域，这干扰由气门被卡住或密封不严产生。锯齿偏向于只在发动机运行过程中形成，而不是在起动过程中。

再重申一次，要知道我们寻找的是波形的不规则；横跨所有脉冲的锯齿 波针对于被测的发动机类型极有可能是正常的，因为发动机里每个气门都被卡住或密封不严是非常不可能的。

故障汽缸导致了放大的真空脉冲上的不规则，试图定位这个汽缸时，我们建议在你示波器的另一个通道上接入一个点火事件。

免责声明
此帮助主题如有更改，不另行通知。所包含的信息经过仔细检查并认为是正确的。此信息是我们研究和检测的一个例子，并不是固定的程序。对于不正确之处，Pico Technology不负任何责任。每个车辆都会不一样，且要求唯一的测试设置。

进气歧管压力 – 起动中(汽油机)

By | |
进气歧管压力 – 起动中(汽油机)已关闭评论

这个测试的目的是使用WPS500X压力传感器采集和分析汽油机进气歧管压力波形(起动中)。

如何进行测试

  1. 断开供油系统和点火系统，防止你的发动机着车（例如拆下点火和喷油的保险丝）。
  2. 使用配套的BNC至BNC线缆将 WPS500X 压力传感器连接到 示波器 A通道。
  3. 打开 WPS500X 电源开关，等待传感器完成自校准。三个量程 LED 灯会依次亮起来，最后量程 1 的 LED 灯保持亮着，表明已经完成了自动归零程序。
  4. 按 range（量程）按键，选择 Range 3 。
  5. 连接到任何方便的进气歧管真空源，如有需要可使用真空适配器。
  6. 最小化此帮助页面，您会看到 PicoScope软件界面 加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
  7. 点击“开始” ，开始观察实时读数。
  8. 起动发动机，保持打马达5秒左右，以捕获完整波形。
  9. 采集到波形后， “停止” 示波器运行。
  10. 使用 波形缓冲区、 放大 以及 测量 等工具来观察和分析波形。

示例波形

波形注意点

这个波形有以下特征:

  • 这里的 0 bar代表大气压力。
  • 发动机起动之前，进气歧管真空应该与大气压力完全相同(我们示波器显示0 mbar)。
  • 起动发动机一起动，进气压力下降到 0 bar 以下，开始进气。
  • 起动发动机过程中，歧管真空会快速地增加和下降以形成示例波形里的脉冲（纹波），并且压力值始终在降低。
  • 随着发动机起动转速的增加，压力值下降地越快。
  • 起动过程中，进气负压峰值大约为 -227 mbar，且整个过程始终为负压（低于 0 bar ）。
  • 起动过程的结束处（发动机停止），真空开始消退，直至回到 0 bar。

波形库

在 波形库 添加通道的下拉菜单中选择 Intake manifold pressure waveform。

更多信息

内燃发动机可比作一个机械空气泵，空气通过进气管吸进来，然后通过排气管被压出去。发动机的效率极度依赖这个过程，它经常被称为“发动机的呼吸”。在下面汽油发动机的进气冲程，空气被吸进相关的汽缸，但是空气流遇到了我们节气门蝴蝶阀形式的限制。节气门蝴蝶阀被保持在接近关闭的位置上，留下很小的区域供空气在进气冲程时被吸入并到达汽缸。这里可用一个自行车泵来作比喻，当你往后拉泵的手柄时，将你的手指放在进气口上，会限制空气进入泵并在你手指下产生一个真空。

这个测试会为你提供一系列事件的概观（仅仅）和存在于进气歧管的真空数值。如果你发现要注意的区域，示波器的放大功能会帮你进一步分析波形。你会需要在“汽车”菜单下选择相关的预设测试“压力传感器 > WPS500X压力传感器 > 进气歧管压力”。

进气真空波形的一些典型分析

  • 歧管真空数值的下降（纹波随着下降）可能指示着机械故障，原因是泵气损失（活塞密封不良）或进气系统节气门下游（节气门蝴蝶阀和发动机之间）漏气。
  • 在发动机停止阶段，真空消退的速率非常重要；如果真空快速下降到发动机不运行时所测量到的大气压力(0 mbar)，我们应该特别注意。再说一次，这里的快速下降会指示一个潜在的发动机效率问题或进气泄漏。
  • 注意:如果泄漏明显，真空辅助设备如刹车伺服和真空开关阀会导致真空的快速消退。
  • 起动过程的结束处（发动机停止）见到的尖峰归因于进气气流撞击静止的活塞和关闭的节气门反弹产生的振动
  • 当活塞沿着汽缸孔向下移动，空气被吸进汽缸从而产生负向的脉冲。现在想像4个汽缸在不同时间高速吸入空气。这个结果是你可以看到脉冲/纹波
  • 由于WPS500X压力传感器和PicoScope两者的高分辨率和高速度，用它们来评估发动机条件会揭示更多的发动机条件信息，比你以前想像过的可能还要多。由于这个原因，我们必须知道不同的发动机设计、进气和排气系统、精巧的可变气门正时会对波形有影响，且不同的车会不一样。
  • 分析进气歧管脉冲时要非常仔细。记住，我们寻找的是波形上的异常，不规则的东西会以重复出现的方式突出。知道脉冲如何形成的是用非侵入式方法评估和诊断发动机条件的关键。
  • 波峰是活塞从进气冲程下止点（BDC）往压缩冲程过渡过程中形成的。注意，取决于发动机的设计，进气门的关闭可能延迟达到进气冲程下止点（BDC）后40度。
  • 波谷是在进气冲程形成的，因为真空由下行的活塞产生，与此同时空气被吸入汽缸。
  • 锯齿是在气门重叠阶段形成的，此时排气和进气会短暂地混合在一起，因此这个影响在进气歧管里被感受 到。然而，锯齿同样指示着潜在的空气气流干扰区域，这干扰由气门被卡住或密封不严产生。锯齿偏向于只在发动机运行过程中形成，而不是在起动过程中。

再重申一次，要知道我们寻找的是波形的不规则；横跨所有脉冲的锯齿 波针对于被测的发动机类型极有可能是正常的，因为发动机里每个气门都被卡住或密封不严是非常不可能的。

故障汽缸导致了放大的真空脉冲上的不规则，试图定位这个汽缸时，我们建议在你示波器的另一个通道上接入一个点火事件。

免责声明
此帮助主题如有更改，不另行通知。所包含的信息经过仔细检查并认为是正确的。此信息是我们研究和检测的一个例子，并不是固定的程序。对于不正确之处，Pico Technology不负任何责任。每个车辆都会不一样，且要求唯一的测试设置。

分电器点火系统 – 初级电压和电流

By | |
分电器点火系统 – 初级电压和电流已关闭评论

这个测试的目的是通过初级点火电压和电流波形评估分电器点火系统初级线圈的充磁时间和工作状况。

如何进行测试

  • 连接一个 10:1 衰减器到 示波器 A通道，然后取出一条BNC测试线连接到衰减器上。
  • 接着连接一个后背刺针到测试线彩色接头（正极）上，用刺针背刺点火线圈的负极 (通常是接线柱 CB、T1 或 – )，测试线黑色接头搭铁。
  • 连接 小电流钳 (0至60安培) 到 示波器 B 通道，将电流钳夹在点火线圈的接地回路线上 (通常是接线柱 CB、T1 或 – )。
  • 确定电流钳已开启，并选择了20A量程。在连接电流钳到被测电路之前，按下“归零”（zero）按钮。
  • 起动发动机，怠速运行。
  • 最小化此帮助页面，您会看到 PicoScope软件界面 加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
  • 点击“开始” ，开始观察实时读数。
  • 采集到波形后， “停止” 示波器运行。
  • 关闭发动机和点火开关。
  • 使用 波形缓冲区、 放大 以及 测量 等工具来观察和分析波形。

 

请注意

示例波形显示测试过程中的电压相当高，因此需要调节适当的示波器量程。当测量电压超过200伏的情况，一定要使用10:1衰减器，这很重要。

电流钳需要面对正确的方向，钳口上有一个箭头，错误的连接会导致反向的波形图。

示例波形

波形注意点

这个波形有以下特征:

  • 电流刚开始一直为 0 A, 直到电路闭合才开始有电流涌入。
  • 初级电路的电流在闭合阶段开始处开启，并一直上升到大约 7 安培。
  • 经过 1.2 ms 后初级电路断开, 电流迅速降至 0 A。
  • 初级点火电路未接通时， A通道 显示初级点火电压为等于线圈供电电压 (接近蓄电池正极电压值) , B 通道 显示初级点火电流为 0 A。
  • 初级点火电路接通时，初级点火电压下降到 0 V。
  • 初级电路的电流在闭合阶段开始处开启，并一直上升约 1.6 ms至 7 安培左右。
  • 当初级点火电路触点断电时，初级感应电压达到峰值 400 V，电流迅速降至 0 A。
  • 电压击穿后，初级电压波形和次级电压波形的形状和变化是相似的。
  • 电压击穿后，初级电压会保持在 35 – 40 V 左右约 2 ms。
  • 放电结束后，剩余能量以振荡形式耗散，至少有 3 到 5 个振荡循环波形，最后回到蓄电池正极电压值附近。

波形库

在 波形库 添加通道的下拉菜单中选择 Distributor ignition primary current 或 Distributor ignition primary voltage。

更多信息

初级点火由于它构成点火电路的第一部分而得名。它通过点火线圈驱动次级高压（HT）输出。初级电路从基本的触点式、电容式发展到今天常用的无分电器和每缸一线圈的系统。所有这些点火系统都是基于磁感应原理。

这个原理由产生磁场开始，因为线圈接地电路的连通需要通过触点或点火放大器将线圈的负极端搭铁。接地电路连通后，产生并建立磁场，一直到线圈磁饱和。在预设点火时刻，线圈接地电路被断开，磁场瓦解。由于在线圈的250至350匝初级绕组里的磁场瓦解，它感应出一个150至350伏的电压。

这感应电压取决于:

  • 初级绕组的匝数
  • 与初级电路电流成正比的磁通量强度
  • 磁场瓦解的速率，取决于断开接地回路的速度

闭合角以角度来衡量: 在触点式点火中，触点间隙决定闭合角。触点点火闭合角的定义是：触点闭合时分电器旋转的角度。

举个例子，四缸发动机的闭合角大约是45度，占一个汽缸循环转角的50%。电子点火发动机的闭合角由点火放大器或电子控制模块（ECM）的电流限制电路控制。

恒定能量系统的闭合角随着发动机转速增加而增大，以补偿短的旋转时间并最大限度地增强磁场强度。术语“恒定能量”指线圈产生的有效电压。这个能量会保持恒定，它与发动机转速无关；不像触点式点火系统由于发动机转速增加意味着触点闭合时间更短，导致线圈通电时间更短。

在可变闭合角系统中，不管发动机速度怎么变化，感应电压保持恒定；而在触点式点火系统中，感应电压会减少。在初级点火波形上可以看到感应电压。

当发动机转速增加，闭合角度 扩大以保持恒定的线圈通电时间，因此保持恒定的能量。线圈通电时间可以用两个时间标尺测量，一个标尺放在闭合阶段的开始位置，另一个标尺放在电流坡度的终点处。两个标尺的距离会保持绝对的一样，与发动机的转速无关。

免责声明
此帮助主题如有更改，不另行通知。所包含的信息经过仔细检查并认为是正确的。此信息是我们研究和检测的一个例子，并不是固定的程序。对于不正确之处，Pico Technology不负任何责任。每个车辆都会不一样，且要求唯一的测试设置。

无分电器点火系统 – 初级电压 (使用 10:1 衰减器)

By | |
无分电器点火系统 – 初级电压 (使用 10:1 衰减器)已关闭评论

这个测试的目的是通过观察无分电器点火系统初级电压波形评估燃烧时间、闭合角和感应电压。

如何进行测试

  • 连接一个 10:1 衰减器到 示波器 A 通道，然后取出一条BNC测试线连接到衰减器上。
  • 接着连接一个后背刺针到测试线彩色接头（正极）上，用刺针背刺点火线圈的负极（或1号端子）。
  • 连接黑色鳄鱼夹到测试线的黑色接头（负极）上，并将它连接到蓄电池负极或发动机上适当的接地。
  • 也可以断开点火线圈的连接器，使用 6-路通用引线 连接多插头连接器分开的两半，如 图 1所示，然后将测试线连接到对应引线上。
  • 示例波形显示测试过程中的电压相当高，因此需要调节适当的示波器量程。当测量电压超过200伏的情况，一定要使用10:1衰减器，这很重要。
  • 当示例波形在屏幕上显示时，您可以敲击空格键开始观察实时读数了。

图1

示例波形

波形注意点

初级点火波形检测的是点火线圈的负极端。线圈的接地回路可以产生超过350伏电压。

在初级波形里有几个部分需要仔细检查。波形显示，在示波器屏幕中央的水平电压线是大约为40伏的恒定电压，但是它后面突然下降到被称为线圈振荡阶段。这可在图 2 看到。

图2

上面提及的水平电压线长度是“火花持续时间”或“燃烧时间”，在这个例子里是1.036ms。这也可在图 3 看到。线圈振荡阶段应当显示最少4个尖峰（包括波峰和波谷）。损失尖峰意味着该线圈应被更换为另一个相同规格的线圈。

图3

线圈初级电路没有电流通过，直到闭合阶段开始（图 4），此时线圈被搭铁，电压下降到零。闭合阶段由点火放大器控制，闭合阶段的时间长度取决于建立起要求的5至10安培电流所需的时间。当达到这个预设电流时，放大器停止增加初级电流，并维持这个电流直到线圈搭铁被断开，就在这一刻点火。

图4

免责声明
此帮助主题如有更改，不另行通知。所包含的信息经过仔细检查并认为是正确的。此信息是我们研究和检测的一个例子，并不是固定的程序。对于不正确之处，Pico Technology不负任何责任。每个车辆都会不一样，且要求唯一的测试设置。

无分电器点火系统 – 初级绕组驱动信号(双驱动) & 电流

By | |
无分电器点火系统 – 初级绕组驱动信号(双驱动) & 电流已关闭评论

这个测试的目的是观察点火线圈两个绕组的驱动电压，也同时监测两个驱动事件期间的电流，可以判断两个绕组在工作循环期间是否消耗一样的电流。

如何进行测试

断开点火线圈线路的多插头，使用 6-路通用引线 连接多插头连接器分开的两半，如 图 1 所示。您需要辨别点火线圈的线缆信息，将测试线连接到对应引线上。

通道 A: 初级电压 – 线圈驱动 1
  1. 连接一个 10:1 衰减器到 示波器 A 通道，然后取出一条BNC测试线连接到衰减器上。
  2. 将测试线彩色接头（正极）插到引线连接初级驱动 1 信号的接头上，如 图 1 所示。
  3. 连接黑色鳄鱼夹到测试线的黑色接头（负极）上，并将它连接到蓄电池负极或发动机上适当的接地。
通道 B: 初级电压 – 线圈驱动 2
  1. 连接一个 10:1 衰减器到 示波器 B 通道，然后取出一条BNC测试线连接到衰减器上。
  2. 将测试线彩色接头（正极）插到引线连接初级驱动 2 信号的接头上，如 图 1 所示。
  3. 连接黑色鳄鱼夹到测试线的黑色接头（负极）上，并将它连接到蓄电池负极或发动机上适当的接地。
通道 C: 初级电流 – 两个驱动
  1. 连接 小电流钳 (0至60安培) 到 示波器 C 通道。
  2. 选择20 A量程并开启电流钳。
  3. 连接电流钳到电路之前，按下’zero’按钮。
  4. 将电流钳连接到供应线圈电源电压的引线线缆上。不要将它连接到也包括负极(或几条负极，取决于点火系统)的线束上。连接见图 1。

图1

示例波形

波形注意点

上面波形显示点火线圈两个绕组的驱动电压。也显示了两个驱动事件期间的电流，你可以观察到两个绕组在工作循环期间是否消耗一样的电流。

更多信息

无分电器点火系统(DIS)

无分电器点火系统（DIS）相对分电器点火系统有几大优点。这些优点包括没有旋转的高电压分火部件，和非常低水平的电磁干扰。

无分电器点火系统只安装在偶数汽缸数量的汽车上，如2,4,6或8个汽缸。原因是两个汽缸连接在一个线圈上，线圈同时为两个汽缸提供火花。这种系统通常被称为无效火花系统。两个火花塞中的一个在发动机压缩冲程点火；另一个在相对汽缸的排气冲程点火，相差360度。发动机完全旋转一周后，这两个汽缸处于相反的冲程，两个火花塞再次点火，但是角色相反了。

在4个汽缸的发动机上，有两个线圈，每个线圈有独立的驱动，它们分别操作汽缸1和4，汽缸2和3。这意味着每180度有两个火花，其中一个火花浪费在排气冲程上，另一个火花在相对汽缸的压缩冲程点火。

关于无分电器点火系统初级电压和初级电流的信号分析，请阅读以下引导测试主题:

 

免责声明
此帮助主题如有更改，不另行通知。所包含的信息经过仔细检查并认为是正确的。此信息是我们研究和检测的一个例子，并不是固定的程序。对于不正确之处，Pico Technology不负任何责任。每个车辆都会不一样，且要求唯一的测试设置。

无分电器点火系统 – 次级电压 vs 初级电压 vs 初级电流

By | |
无分电器点火系统 – 次级电压 vs 初级电压 vs 初级电流已关闭评论

这个测试的目的是监测无分电器点火系统（DIS）初级电压、初级电流和次级电压。

如何进行测试

通道 A: 初级点火电压
  • 连接一个 10:1 衰减器到 示波器 A 通道，然后取出一条BNC测试线连接到衰减器上。
  • 接着连接一个后背刺针到测试线彩色接头（正极）上，用刺针背刺点火线圈的负极（或1号端子）。
  • 连接黑色鳄鱼夹到测试线的黑色接头（负极）上，并将它连接到蓄电池负极或发动机上适当的接地。
  • 也可以断开点火线圈的连接器，使用 6-路通用引线 连接多插头连接器分开的两半，如 图 1所示，然后将测试线连接到对应引线上。
通道 B: 次级点火电压
  • 关闭发动机。
  • 连接一条次级点火拾取线到 示波器 B 通道。
  • 将次级点火拾取线的高压夹子夹在发动机的其中一条火花塞上,如图 1所示。
  • 接地夹子连接到适当的接地上.

如果看不到波形，可能是与软件预设置相反。如果将该点火拾取线移到另一根延长线上，波形应该显示如下。另一种方法是通过改变通道B的设置来观看点火线圈的波形，将 “Secondary Ignition Probe (Inverted)”探头改变为”Secondary Ignition Probe (Pos)”。

通道 C: 初级点火电流
  • 连接 小电流钳 (0至60安培) 到 示波器 C 通道，连接电流钳到6-路通用引线上的初级线圈供电线缆（和通道 A 测试线连接在同一条线缆），如图 1 所示。如果波形反向了，在相反方向重新连接电流钳。
  • 确定电流钳已开启，并选择了20A量程。在连接电流钳到被测电路之前，按下“归零”（zero）按钮。
  • 当示例波形在屏幕上显示时，您可以敲击空格键开始观察实时读数了。

图1

示例波形

更多信息

关于无分电器点火系统初级电压、次级电压和初级电流的信号分析，请阅读以下引导测试主题:

免责声明
此帮助主题如有更改，不另行通知。所包含的信息经过仔细检查并认为是正确的。此信息是我们研究和检测的一个例子，并不是固定的程序。对于不正确之处，Pico Technology不负任何责任。每个车辆都会不一样，且要求唯一的测试设置。

无分电器点火系统 – 初级电压 vs 初级电流

By | |
无分电器点火系统 – 初级电压 vs 初级电流已关闭评论

这个测试的目的是监测无分电器点火系统（DIS）初级电压和初级电流。

如何进行测试

通道 A: 初级点火电压
  • 连接一个 10:1 衰减器到 示波器 A 通道，然后取出一条BNC测试线连接到衰减器上。
  • 接着连接一个后背刺针到测试线彩色接头（正极）上，用刺针背刺点火线圈的负极（或1号端子）。
  • 连接黑色鳄鱼夹到测试线的黑色接头（负极）上，并将它连接到蓄电池负极或发动机上适当的接地。
  • 也可以断开点火线圈的连接器，使用 6-路通用引线 连接多插头连接器分开的两半，如 图 1所示，然后将测试线连接到对应引线上。

如果被测电压大于示波器的过载保护电压(200 V)，必须使用10:1衰减器。PicoScope软件会补偿衰减器并在屏幕上显示正确的电压。我们的示例波形显示一个接近 350 V的尖峰。

通道 B: 初级点火电流
  • 连接 小电流钳 (0至60安培) 到 示波器 A通道，您需要辨别哪条是线圈的电源电压线，然后将电流钳夹在这条电线上。如果波形反向了，在相反方向重新连接电流钳。
  • 如果电源线难以接触到，可以拔开点火线圈的插头，使用 TA012 2针脚引线 或 6-路通用引线 ，再将60安电流钳夹在引线暴露部分的蓝色或黄色线上，如 图 1。
  • 确定电流钳已开启，并选择了20A量程。在连接电流钳到被测电路之前，按下“归零”（zero）按钮。
  • 当示例波形在屏幕上显示时，您可以敲击空格键开始观察实时读数了。

图1

示例波形

更多信息

关于无分电器点火系统初级电压和初级电流的信号分析，请阅读以下引导测试主题:

免责声明
此帮助主题如有更改，不另行通知。所包含的信息经过仔细检查并认为是正确的。此信息是我们研究和检测的一个例子，并不是固定的程序。对于不正确之处，Pico Technology不负任何责任。每个车辆都会不一样，且要求唯一的测试设置。