废气再循环(EGR)电磁阀

测试时如何连接示波器

EGR 电磁阀

连接一条BNC测试线到PicoScope的通道 A 上 , 将一个大的黑色鳄鱼夹连接到测试线的黑色接头（负极）上，将一根刺针或万用表探头连接到测试线的彩色接头（正极）上。将黑色鳄鱼夹夹到蓄电池负极上，然后用刺针或万用表探头探测废气再循环（ EGR ）电磁阀连线，如图 31.1。如果您用刺针不能接触到传感器输出端子，您可以使用6路通用引线（如果您有的话）。

图. 31.1

电磁阀有两条导线：

(i) 12v 电源线

(ii) 开关式接地线

( 注意：在达到适合的条件接通电磁阀之前，两条线上的电压都是12V）电磁阀会有真空和与EGR阀连接的真空管。

在特定的条件下，电磁阀的接地线接通搭铁线，电磁阀被激活，这是由ECM来控制。为了模拟正确的条件，可能需要对汽车进行路试。

EGR 电磁阀波形示例

ERG 电磁阀波形注意点

废气再循环（EGR）的目的是将小部分废气引入进气过程以减少氮氧化物的排放。高燃烧温度会产生氮氧化物，常伴随稀混合比燃烧。通过将部分废气再循环，使得燃烧温度降低，减少氮氧化物。废气再循环（ EGR ）电磁阀由 ECM 控制，与其他监测再循环废气量的设备配合使用。不同厂家的电磁阀构造不一样，通常它是由真空与电磁阀组成。

废气再循环（ EGR ）在非常特定的条件下工作。ECM 控制电磁阀的接地回路。 ECM 进行此操作所需要的信息是：发动机温度、车速和发动机负荷。在车辆路试时，得到这些精确的数据后才可能看到EGR电磁阀的动作。

技术信息 – EGR 系统

废气再循环（ EGR ）的功用是在特定的环境下减少氮氧化物的排放。当内部燃烧温度升高，气/油混合物中的氮开始氧化，导致氮氧化物的产生。这种燃烧是不可接受的，但也无法避免，因为气/油混合比增加且点燃的是稀混合物。

氮氧化物输出量在引擎达到正常操作温度并且车辆处于小节气门开度或轻负荷情况下达到最大值。

三元催化器的作用是:让氮氧化物（NOx）与贵金属铑接触，从而中和NOx以达到根除大部分NOx；但是要减少到达三元催化器的NOx数量，以确保更低的NOx排放。EGR阀允许小部分废气被“呼吸”进入进气岐管，来降低燃烧温度并减少氮的产生。EGR阀是一个小的机械设备，当它接收到真空信号，它就让废气通过。

该真空信号是由一个真空开关控制的，而真空开关又是由来自ECM的信号激活的。NOx，如碳氢化合物，是以百万分之几计算的，且在车间环境里记录的读数明显比汽车在巡航状态下记录的要低。

图. 31.2

图 31.2 显示典型的废气再循环（EGR）系统结构图，电磁阀处于关闭位置

废气再循环（EGR）过量的话会影响燃烧而且增加碳氢化物。所以需要监测进入进气歧管的废气量。不同的厂商用不同的方式完成这个工作，下面所述的是一些普遍的例子。

本田使用一个包含程序数据表的 ECM。该数据表包含有与发动机转速、车速、温度和负荷等因素相关的正确的废气再循环数量的信息。

在废气再循环发生的正确条件下，ECM将电磁阀的接地回路接通，这使得真空源操作EGR阀。EGR阀还包括一个举升传感器，它是一个类似节气门电位计的小设备；它有一条5伏电源线，一条接地线和一条反映EGR阀位置给ECM的信号线。如果通过电磁阀的废气量超过ECM数据表里的参数，ECM通过断开电磁阀的接地线来将它关闭。断开接地回路，实现适当的调节，确保EGR的精确控制。

GM/Vauxhall/Opel 也有一个类似的系统，但它的电磁阀、举升传感器和EGR阀是一个整体（如图 31.6所示）。因为EGR通过连接进气岐管和排气管之间的通道发生在汽缸盖里，这使得故障查找变得更难。

福特如往常一样，在他们的EGR系统中有一些有趣的名字和缩略语。首先，控制电磁阀称为电子真空调节器（EVR)，且他们监测EGR数量的方法是用差分压力反馈电子系统（DPFE）。DPFE(如图 31.3 )传感器测量EGR管里或文氏管侧的压力。压力差转化为电压发送给ECM作为参考。同样ECM包含有一个正确EGR数量的数据表；如果存在偏差，ECM会调整对EVR的控制来修整进入进气岐管的废气数量。

福特和GM/Vauxhall/Opel systems系统的电路图如图31.4 和31.5 。